大家好啊，千呼万唤始出来，今天今天，宽体机系列第二篇文正终于完成了，谢谢大家的耐心等候，今天我们讲的是洛克希德L-1011，这也是一款比较早出现的的宽体机，那就让我们一起走进今天的文章吧！
L-1011是一款中长程，宽体三发动机喷气机。它是继波音747和DC-10后，第三款投入商业运营的宽体喷气客机，亦是洛克希德公司的唯一一款喷气民航客机。在1968年到1984年间洛克希德公司生产了250架三星式飞机，之后就因销情不佳录得严重亏损，而悲催的结束了商用飞机业务。
1960年代，美国航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研发一款比波音747小，但是仍然能够载运较多的旅客，从达拉斯国际机场或纽约飞往伦敦、南美洲的飞机的要求。洛克希德自从1950年代，带来麻烦不断的L-188“伊莱克拉”之后就离开了民用航空的领域，但是，军用领域遭受了一些困难的洛克希德，准备重新进入民用市场，于是就诞生了L-1011三星式飞机。该机原以双发动机设计，但是为了让飞机有足够的推力在现有跑道上起飞，结果出现了现在三发动机的设计。那我有为什么叫他静音飞机呢，
原因就在于洛克希德L-1011当时大胆的机体结构，他把他的中置发动机放在了机体里面，所以导致他的噪音比同时期的DC-10低很多
三星式最终方案是一款双走道、最大载客量400人、三发动机设计、低噪声、更可靠、更具经济效益的飞机。洛克希德推出三星式时，道格拉斯几乎同时推出了外型、性能都相接近的DC-10。DC-10的中央发动机则是在垂直尾翼的中间。DC-10的中发动机更强大和易于维护，而三星式的中发动机则安静性和可靠性更佳L-1011和DC-10的一个主要区别是洛克希德为L-1011选用了罗尔斯·罗伊斯的RB211涡扇发动机。。RB211采用了先进的三转子设计和碳纤维扇叶，使其效率和推重比要优于同期任何其它的发动机。这将使得L-1011经济性更佳，也是主要卖点之一。
DC-10（注意中央发动机）
虽然美国航空显示了对三星式的浓厚兴趣，但最后仍然选择了道格拉斯的DC-10。美航试图让道格拉斯公司降低DC-10的报价并且获得了成功。失去了美航的支持，三星式的生产线在接受了环球航空和美国东方航空的订单后开始正式展开。虽然三星式的设计进度紧紧咬住了道格拉斯的DC-10，但是由于发动机问题，DC-10还是比三星式早一年投入了市场运营。1971年2月，罗尔斯·罗伊斯在为RB211投入了大量研发费用后，几乎陷入破产边缘，一度要由英国政府接管，这使得L-1011的生产陷入停顿，而洛克希德也开始考虑转用美国发动机制造商提供发动机，如通用电气或者普惠
最终英国政府同意对罗尔斯·罗伊斯进行政府补助，前提是美国政府也需向洛克希德公司提供银行贷款担保以使其完成L-1011项目。尽管有反对声音，包括时任加利福尼亚州州长的罗纳德·里根，美国政府还是对洛克希德进行了担保。在RB211开发之后，罗尔斯·罗伊斯成为了一个政府所有的公司。
RB-211
三星式的洛克希德内部开发编号为L-093，原型机于1970年11月17日首飞。在1972年4月14日获得了适航许可证后，首架三星式在4月26日正式交付东方航空使用。为了进一步宣传新机型，1972年，由洛克希德著名试飞员Tony LeVier驾驶着一架L-1011进行了一次环球飞行。
在加利福尼亚伯班克和帕姆代尔组装的L-1011面临着波音747的强烈竞争，还有更直接的麦道DC-10，一款极其相似的机型。环球航空宣称三星式是世界上最安全的飞机之一，而在同时，竞争对手的DC-10正受到设计问题带来的安全问题的困扰，这也使得环球航空达到了它的巅峰时期。
相较于产量250架的三星式，DC-10一共生产了446架。三星式产量低下的部分原因是由于三星式的延迟交付，但是更主要的原因可能是一开始没有提供一个更重，航程更长的型号。在政府控制下，罗尔斯·罗伊斯的经费被严格控制，而且公司的主要资源被投放到仍需大量修改的三星式原配发动机上。相比之下，对手公司特别是通用电气很快就开发出了更大推力的CF6发动机，竞争对手DC-10的“洲际型”版本DC-10-30和当时崛起的新星、拥有三星式相同航程但成本更低的双发客机空中客车A300能够被更快投入市场。长程DC-10和A300带给潜在用户的灵活性很快使得L-1011处在了一个十分不利的地位。虽然罗尔斯·罗伊斯继续开发了更高推力的RB211-524并被L-1011-200和-500型使用，但是这花费了很多年的时间
L-1011三星式具有当时先进的自动驾驶系统，并且是第一种具有美国联邦航空局自动着陆认证的广体式客机，使得三星式可以由机上自动驾驶系统进行零能见度的完全自动化降落。L-1011使用一套惯性导航系统来获得相关的导航资料且可以通过输入所在地的经度和纬度对系统进行校准。
三星式拥有独一无二的直接升力控制系统（DLC），能够在着陆时非常流畅的进场。DLC能够通过自动控制机翼扰流板来维持飞机进场时的下滑角。不同于透过调节仰角来维持下滑率，DLC通过一套四余度的液压系统来维持一个更稳定的机身仰角。在组装机身时还采用了一套特殊的高压焊接技术，令L-1011的机体拥有非常高的抗腐蚀能力。机械式的伸缩部分，以及舱门与加压系统之间的设计也具备相当的巧思。
另一方面，洛克希德为增加客舱空间，特意把厨房安装在机身中间的下层行李舱位置，此举除有效提升机舱使用空间外，更令厨房的空间比其他同类型飞机大，而这个设计至今只被伊留申-96和伊留申-86采用。机员可利用4部升降机运送餐具和食品进出客舱。
早期的L-1011，如-1、-100和-150型和后期型号之间可以通过中发动机舱的不同设计来识别。早期型号的发动机舱的进气口呈圆形，而后期型在中发动机进气口和机身顶部之间添加了一个垂直的鳍型结构。
交付给太平洋西南航空的两架L-1011安装了内置式登机梯，使乘客可以从原先的前方行李舱位置进出飞机。这使得飞机可以在没有登机桥的停机坪上下旅客。这两架飞机后来被转卖给了秘鲁航空和世界加拿大航空。
达美航空是三星式的最大用户。而1975年开始运营三星式的国泰航空在购买了东方航空破产出售的三星式飞机后，以19架的机队数量成为了使用三星式飞机最多的非美籍航空公司。。
由于销售不振，为了打开日本市场，洛克希德秘密对日本政治家行贿而换取日本政府迫使全日空采购L-1011，事件被揭发后，成为了当时一件重大丑闻。后来此事被称为洛克希德三星式事件，并导致时任日本首相的田中角荣和数位其他官员被捕入狱。而洛克希德方面，董事长丹尼尔·霍夫顿和总裁卡尔·科奇恩于1976年2月相继引咎辞职。田中角荣最后被以违反外国贸易管理法和受贿罪被起诉。对洛克希德而言，受这次丑闻的影响，流失的订单，总损失可能超过了10亿美元
在三星式推出之初，苏联尚无自己的广体式客机，由于伊尔86开发进度缓慢，所以在70年代中期苏联向美国提出购买30架三星式客机并且以许可证方式年产100架的请求。但是被时任美国总统吉米·卡特以人权的理由拒绝。三星式在那时还因为其先进的技术设计，被多边出口管制联合协调委员会列在限制出口的名单上，也成为其获得海外订单的一大障碍。
洛克希德公司最少要售出500架三星式客机才可收回成本，但是其却在1981年宣布在结束第250架飞机生产后关闭其生产线，最后一架三星式客机于1984年交付。三星式商业上的失败导致洛克希德公司撤出了民用航空市场。大部分主要航空公司在三星式停产后不久便将其退役。国泰航空于1996年以空中客车A330-300和A340取代了旗下的L-1011飞机，环球航空在1997年将旗下的最后一架三星式客机退役，达美航空则在2001年用波音767-400ER取代旗下所有的三星式。
之后L-1011仍然被一些小型航空公司所使用，特别是在非洲和亚洲地区。主要作临时航班或包机使用。ATA航空曾拥有过19架以上的三星式机队，但由于业务萎缩，该公司于2008年4月停止运营前，其机队缩减到只有三架L1011-500。
在90年代初，轨道科学公司开始使用一架改装过的L-1011-100来进行飞马座火箭的发射任务。这架飞机还被用于X-34 和X-43的开发计划。
三星式飞机除了作民用外，也被用作军事用途。9架三星式在英国皇家空军服役，负责空中加油和人员运输任务。包括空中加油机、运输机等；在无需用作军事行动时，则用于执飞往来英国本土及阿森松岛、福克兰群岛等海外领土的定期航班。9架飞机是原先英国航空
和泛美航空的L-1011-500。所有飞机都服役于皇家空军第216中队，驻扎在布雷兹诺顿空军基地。三星式在皇家空军服役到2010至2014年后退役或封存，之后被空中客车A330 MRTT所取代；目前，9架飞机当中有6架进入封存状态，另外3架则已报废拆解。
此外，洛克希德于1975年亦曾参与美国空军的“先进加油及运输机计划”，并以三星式客机及C-5运输机作为竞标方案。但是，由于两者分别欠缺转作货运的互换性，以及机体过于笨重，这两个方案在第一轮竞标中即被淘汰，最后军方决定采用DC-10-30客机作为加油机技术平台，是为KC-10加油机。
在2010年3月，仍有4架L-1011型客机仍在服役。包括：SAM洲际航空、Sky Capital、精英航空和轨道科学公司。而在当时，英国皇家空军仍有9架三星式作为运输／加油机仍在服役，但已于2014年悉数退役报废或被封存。
目前，轨道科学公司持有的“观星者”号火箭发射平台，是世界最后一架在役的L-1011。
