出品／平門知事
撰文／二哥
圖片／網絡
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受中國乃至全球汽車市場消費環境整體趨冷和新冠疫情影響，2020年一季度，中國汽車產銷量急劇下挫，分別僅完成347.4萬輛和367.2萬輛，同比下降45.2%和42.4%。
當然，這並不是最壞的消息。
最壞的消息是，作為所謂“新能源汽車”的核心驅動單元——動力電池，在2020年一季度的表現更加窘迫，整體形勢對“新能源汽車”也更為不利了。
動力電池產銷量、裝車量同比大跌
據中國汽車質量網援引4月10日中汽協在汽車行業信息發佈會上披露的消息，2020年3月份，我國動力電池產銷量分別共計4.5GWh、3.0GWh，同比下降45.5%和55.7%；裝車量2.8GWh，同比下降45.6%。
其中，三元電池產量3.2GWh，佔總產量72.4%；同比下降40.9%；銷量1.8GWh，同比下降60.9%，佔總銷量58.6%；裝車量2.2GWh，下降42.9%。磷酸鐵鋰電池產量1.2GWh，佔總產量27.6%，同比下降50.6%；銷售1.2GWh，同比下降35.1%，佔總銷量41.4%；裝車量0.5GWh，同比下降49.4%。
動力電池產銷量、裝車量同比大跌
數據顯示，3月份，動力電池產量相對銷量富餘1.5GWh，相對裝車量富餘1.7GWh。
其中，三元鋰電產量相對銷量富餘1.4GWh，相對裝車量富餘1.0GWh；磷酸鐵鋰產量與銷量對等，而裝車量富餘0.7GWh。
2020年1-3月份，動力電池總產量累計8.3GWh，同比累計下降58.3%；總銷量累計7.9GWh，同比下降54.9%；總裝車量累計5.7GWh，同比下降53.8%。
其中，三元電池產量累計5.7GWh，佔總產量69.1%，同比下降52.9%；銷量累計4.7GWh，同比下降57.4%；裝車量累計4.3GWh，佔總裝車量76.1%，同比下降53.0%。磷酸鐵鋰電池產量累計2.5GWh，佔總產量30.8%，同比下降64.1%；累計銷售3.2GWh，同比下降46.8%；裝車量累計1.3GWh，佔總裝車量23.5%，同比下降52.3%。
動力電池產銷量、裝車量同比大跌
數據顯示，一季度動力電池總產量相對總銷量富餘0.4GWh；相對總裝車量富餘2.6GWh。
其中，三元鋰電總產量相對總銷量富餘1.0GWh；相對總裝車量富餘1.0GWh；相對總裝車量富餘1.3GWh。磷酸鐵鋰總產量相對總銷量減輕了0.7GWh庫存壓力；相對總裝車量富餘1.2GWh。
試駕時間通過對數據的整理分析認為，以寧德時代為首的三元鋰電生產商雖然3月份和一季度的產銷平衡水平尚可，但而裝車量與實際銷量之間仍然有較大差距。
動力電池產銷量、裝車量同比大跌
不過，從實際裝車量比重數據分析，我們認為以三元鋰電為儲能機構的電動汽車的市佔率仍有增長空間，尤其隨特斯拉上海自貿區工廠產能提高，松下、LG和寧德時代或有可能統治國內三元鋰電市場；而其它品牌動力電池生產商的日子恐怕會越來越難過。
另外，沒有特色的傳統轉型電動車製造商和絕大多數造車新勢力也可能會扛不住市場壓力。
而以比亞迪為主的磷酸鐵鋰電池製造商，銷售數據似乎還算漂亮，但從裝車量分析，電池庫存壓力實際上由比亞迪旗下弗迪鋰電池公司轉移到了同為比亞迪弗迪系的弗迪動力。
動力電池產銷量、裝車量同比大跌
這表明，以電動車為主打產品的比亞迪汽車的實際銷量沒有達到一季度的規劃目標。
我們認為，未來很長一段時間內，如果比亞迪汽車不能及時發佈符合市場需求的電動汽車車型，其在國內電動汽車市場受到的壓力可能會超過任何其它自主電動汽車品牌，其業績表現也會愈發被動。
總體看，無論是三元鋰電還是磷酸鐵鋰，目前存在非常嚴峻的產能過剩壓力，如果疫情不能儘快結束，同時電池技術不能及時產生革命性進展，即便“新能源”補貼政策延續兩年，動力電池市場乃至電動汽車市場加速洗牌的跡象會更加強化。
