4月7日，工信部發布了《工業和信息化部關於修改的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》），相較於2月發佈的修改意見稿，這一版本進一步降低了新能源汽車和產品的准入門檻，直接刪除了設計開發能力方面的要求。
“一些行業裡出現問題的企業通常是經過‘審批’進來的，而沒有經過‘審批’的一些企業反倒成了行業領軍者。”一位不願具名的業內人士直言不諱，靠審批提高門檻去嚴格控制，不能保證產業健康發展。
國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛也提出，降低門檻並沒有從根本上改變我國汽車產業的准入制度，激發市場活力不妨參考發達國家的准入方法，把准入審批改成備案制度。“管理部門有能力在思路上作更大的改革。”
寬進嚴出是改革方向
“自2017年《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（工業和信息化部令第39號）（以下簡稱《准入規定》）實施以來，新能源汽車企業生產能力不斷提高，產品質量安全水平顯著提升，我國新能源汽車產業發展取得積極進展。”工信部相關負責人表示，隨著國內外形勢發展變化，為更好適應我國新能源汽車產業發展需要，進一步放寬准入門檻，激發市場活力，加強事中事後監管，促進我國新能源汽車產業高質量發展，需要對《准入規定》部分條款進行修改。之所以刪除了申請新能源汽車生產企業准入有關“設計開發能力”的要求，旨在更好地激發企業活力，發揮市場在資源配置中的決定作用，給予新能源汽車生產企業更大發展空間。
在部分業內專家看來，門檻降低顯然還不夠。“應該改變這種基於計劃經濟時期延續下來的落後制度。”王秉剛直言，一方面，要讓非第三方檢測機構迴歸企業，為自己的產品研發與質量檢測工作服務，他們對自己的報告負責，不要承擔更多社會職能；另一方面，少數指定的第三方檢測機構，對市場車輛進行監督抽查，發現違反規定的要嚴格處理，包括取消生產資格或罰款，讓企業自覺遵守法規要求，這是效率最高、最公平公正的方法。
汽車分析師張翔認為，我國新能源汽車行業經過多年的發展，投資已經“冷靜”下來，行業進入到規範發展的新階段，國家沒有必要繼續保持行政上的嚴監管，已經到了放權讓市場去監管行業發展的時機。中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚認為，降低門檻、加強監管，是“放管服”的要求，也是近年來我國汽車行業管理的發展方向。今後一定會改變過去“嚴進寬出”的模式，而是用加強事中事後監管和市場競爭的手段，引導行業更好地市場化發展。
“出問題的企業都是獲批准入的”
“准入”在英文中為“acess”，為進入的意思，但中文翻譯為“准入”，體現了管理部門對產業和市場的現行管理思路，即我國的准入制度是肯定式制度，除了準的，其他的都不準；西方則普遍採用“非禁即入”的否定式制度，即除了不準的，其他都被允許。准入制度的初衷在於將那些可能會造成資源浪費和“跑馬圈地”等並不打算認真造車的企業拒之門外，推動行業朝著健康有序的方向發展，但也因此阻止了資源的自由流動，市場的配置作用無法得到有效發揮。
值得深思的是，正如上述業內人士所言，行業內不少出現問題的企業都是獲批得以“准入”的，一些沒有獲得“准入”許可的企業反而成為行業的領先者和佼佼者。
在國家發改委未將新建純電動乘用車企業投資項目的核準制度改為備案制度，並下放給地方之前，共有北汽新能源和長江汽車等在內的18家車企獲得了新能源汽車生產資質。其中，又有包括北汽新能源、長江汽車、前途汽車、江蘇敏安等在內的13家車企進入了工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄，獲得了銷售資質。然而，在這13家新能源汽車“雙資質”企業中，至少有半數以上在過去一年中被曝出“減員”“限產”等消息。以前途汽車為例，從去年7月就開始拖欠員工薪資，甚至要求部分員工辦理信用貸來發放工資，而且受到前途汽車的拖累，母公司長城華冠也主動從新三板摘牌。
相較之下，目前造車新勢力的頭部企業——蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車，均不在這13家企業名單之列。其中，小鵬汽車和威馬汽車靠收購企業拿到了“準生證”，至於2019年位列造車新勢力汽車銷量榜首的蔚來汽車，至今仍靠代工生產。
“以特斯拉和菲斯克為例，起步之初都是美國的小型汽車企業，尤其特斯拉，只是硅谷的一家小企業。這兩家全球電動汽車領域中非常重要的企業，如果身處中國發展軌跡又將如何？”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者採訪時直言，應當儘量避免准入制度成為創新企業發展的阻礙。
備案制節約成本、縮短流程
“有人提出，放鬆准入容易造成重複建設、資源浪費和市場混亂。”正如王青所言，《徵求意見稿》發佈後，針對降低准入門檻的反對意見同樣存在，認為給造車新勢力大開方便之門，對那一批本來即將被市場淘汰的企業來說，相對於給予了一定的緩衝期。
對此，張翔表示，事實上，目前新能源汽車行業的競爭格局已初步形成，新進入者必須有一定的競爭力才能吸引消費者選擇其產品，不然終將市場淘汰。《徵求意見稿》看似降低門檻，實則是沒有必要再進行事前的嚴格監管，因為現在進入行業門檻比前幾年已提高很多。
“歐、美、日等汽車工業發達國家和地區都沒設置這麼高的准入門檻，但也沒有出什麼亂子。”王青指出，之所以不會出現“一放就亂”的現象，在於汽車發達國家依靠法規和標準，來實現對生產和市場的監管。在美國，雖然完全靠企業依據技術法規體系的要求自我檢查，新車型達到標準即可上市，無需經過任何行政部門或機構的審批或認證，但監管部門會經常抽查，一旦發現在售車型不達標，將對企業施以重罰甚至提起刑事訴訟；在歐洲，新車型上市需要進行型式認證，但完全由第三方技術檢測機構實施，並且採取靈活的認證方式，避免重複認證和交叉認證，最大限度節約研發成本和縮短流程。
應同時加強事中事後監管
王青強調，如果放寬准入朝著備案制方向發展，管理部門應當同步開展新能源汽車相關法律法規、標準體系等完善工作，“破”的同時也要“立”，才能更好地實現管理體制平穩切換。
2019年1月10日，新版《汽車產業投資管理規定》正式實施後，新能源汽車的新建生產項目從審批制變為備案制。但與此同時，中央管理部門也加大了對事中和事後的監管力度，可以想見的是，行業管理部門將會進一步推進這一類行政審批的改革。“從長遠看，我國汽車行業一定是越來越開放的，改變過去嚴控准入的管理模式，向加強事中事後監管的方向發展，促進汽車製造投資的便利性和穩定性、降低排他性是發展方向。”中國汽車工程學會副秘書長閆建來在接受採訪時強調，雖然降低了門檻，讓想進來的都進來，但政府也會拿著“大棒”加大監管力度，提升發展質量。“誰都可以做，但必須做好。”閆建來如是說。
文：施芸芸 編輯：陳偉 版式：劉曉燁
