声明：今天这篇文章你可能已经看过，由电动车公社公众号10月29日晚发布，其中有部分观点是除我们以外，无任何媒体提及的。由于出现人名错误，以及需要补充部分信息，故做删除，今天修改后重新发出，昨天没看的朋友欢迎看完分享转发。
大家好，我是电动车公社的社长。
威马又烧了，这一次是在北京。
10月27日晚9点，在北京海淀区北四环西路中国科学院力学研究所里，一辆停着的威马突然燃烧，据一些周边的人反馈说，伴随“巨大声响的爆炸”。从流传出来的图里也可以看出来，车门框已经被烧，车位和车底部在冒着烟。
这是威马一个月内第4次自燃事件了。
问了一些业内的工程师，因为烧的最厉害的是驾驶员侧车门和前机舱，所以这次自燃事件不太像是电池的问题，但毫无疑问的是，这几乎就是压垮威马的最后一根稻草。
10月5日福建邵武市，威马投放在这里的80辆出租车中又烧了一辆。车停在路边停车位内，并未在充电。
10月13日，还是在邵武市，仍然是出租车，又一辆EX5自燃，车直接报废。
就在官方刚回应是电池问题的一周后，江苏泰州街头，又一辆EX5自燃。
紧接着就是10月27日北京海淀的这一次了。
而在海淀这辆烧了之后，昨天（10月28日）威马主动启动召回程序：
大家可能不太知道，事儿发生后35天就召回已经算是创造汽车圈的召回记录了，因为车企的庞大、事件的复杂，很多企业都是得事故发生几年后才会装模作样召回一下，或者不得不执行国家质量监督局的召回计划了才会有动作。
威马的这次召回真的很迅速了，我想主要有两方面原因，一方面是如果再不召回，那威马就会输掉所有的潜在消费者，另一方面是，刚刚完成融资100亿的威马，正在计划着上市，如果再多烧几台，威马的上市计划恐怕也要一并烧光。
本来对于威马来说，“主动召回”似乎是一件正向化解公关危机的事件，然而，谁也没想到，在威马宣布召回后，网络上反而炸锅了。
威马这次的事情其实是有点微妙的，背后也有不少值得聊的，并且还有很多你可能不知道的信息，我们先来看看这次召回的1282辆车的问题到底出在哪儿？
根据召回公告可以看到，这次召回的是“ZNP3914895A-75A的电芯”。而出事的原因也有点让人感觉不可思议：混入杂质，导致异常析锂，锂晶生长速度异常，刺穿隔膜，引发自燃。
混入杂质这四个字确实有点神奇，但说白了就是供应商的品质参差不齐，可能有很多人会问，为什么每个月卖2000台的威马却只召回1282台车呢？这就要说网上流传出的这张威马的电芯供应商名单了：
之前出事的几次事件，网上说法是电芯供应都来自其中的中兴高能。就在所有人都把矛头对准中兴高能的时候，中兴高能发布一则说明：
翻译：跟我无关，别骂我。
先不聊中兴高能，如果你认真看了网上流传的威马供应商图，内心一定会提出这样的疑问：
“不就这几万台车么，有必要弄一堆不同的供应商吗？”
——事实上是有必要的。
一般来说启用多家供应商的原因，主要有两点：一方面是降低零配件断供的风险，另一方面是提高和供应商的议价能力，争取更好的价格。同时在很多人看来，似乎某个供应商只要上了供应目录就一定要用它家的电池，其实并不是这样。
电芯的价格、能量密度、产能在这几年变化都挺大，所以业内普遍的做法是采购的时候甚至要分时段、分量、分厂家。因为宁德的产能、一致性和地位的问题，几个月前我问过好几个不同车企的工程师，他们都说行业内基本是以宁德为主，其他为辅。
以威马为例，公开资料中就有宁德、孚能、力神、塔菲尔、欣旺达和中兴这几家供应商。作为大家最熟悉的宁德，其实占了比较大的比例（大约60%以上），而之前几期起火事件涉及的中兴高能，则大约占了14%。虽然威马的量不多，每个月也就几千，但在竞争激烈的情况下，很难保证一两家能给你满足产能。
（图片来源：汽车电子设计）
——实际上宁德能做那么大不只是简单的规模成本问题，真正可怕的是宁德在产能那么大量的时候，电芯一致性也能保持的相当好，这就是很多其他供应商所难以企及的。
沈晖在很早的一次公开采访中说过：“很多供应商一跑量就容易出质量问题，如果没有整车制造经验就很难把控。这涉及到设备调教、员工训练等多个因素。”沈晖用“包饺子”举例说明量产与小批量生产的本质区别：“就像在家里包饺子，叫你包5个饺子、20个饺子，没有问题。倘若要你一天包500个饺子，就很难保证一模一样了。就算用一个模子来做，量一大，质量就会参差不齐。”
宁德就是那个包5000个饺子也一模一样的，但你想要500个饺子宁德不一定能给那么多，所以行业内采用以宁德为主，多家供应商为辅的策略是个普遍现象。
光用宁德一家会怎么样？也不是没有过前车之鉴：
2017年广汽曾经打造出过一台爆款7座大SUV——GS8。作为一款20万元左右的七座中型SUV，GS8这款车曾经是中国品牌冲向高端的希望之星——GS8曾经成为了中国市场上卖得最好的七座SUV，销量甚至一度超过了丰田汉兰达。
然而正当所有人都在讨论GS8究竟能冲到什么样的高度时，广汽却发了一个限产的通知：称由于GS8变速箱供应能力不足，2017年5-9月的GS8产量将会调低至7000台/月，预计到10月份才会恢复正常供应。
为GS8供应变速箱的，是爱信，而丰田是爱信的大股东。
所以当时很多人都在猜测，是不是丰田在给广汽使绊子。
我问了广汽的工程师，他是这样说的：只是我们没想到GS8能卖那么火，和爱信定的变速箱数量不足，爱信又不肯随便更改已经计划好的产能。
——事实上如果威马全用宁德的电池，那宁德又不肯随便更改已经计划好的产能会如何呢？
所以威马配置多套供应商并不是问题，比如说小鹏的电池也不是都来自宁德，而也有一部分来自亿纬锂能，但是它的电机其实来自两个不同的供应商——方正和精进，结果有的车主就会希望自己能提到精进电机的P7。比如特斯拉的电池曾经来自松下、LG，有的车主就希望自己能提到松下电池的特斯拉。
有了那么强大供应链的威马，为什么还是卖不好？
这就要说另一个问题了：
威马的产品很差吗？其实并不算差，甚至如果从“代步工具车”本身、结合这个价位来说，已经算不错了。
理想汽车有句口号“生而成熟”，我觉得其实更合适用来形容威马。威马的优秀之处在两年前，就已被各方所看好：老大沈晖来自沃尔沃，不仅了解传统车企，而且有很多人脉在供应链上。
这意味着对于其他造车新势力来说，最开始需要摸着石头过河，一家一家去谈配件供应的时候，威马不仅直接拥有一个成熟、完整的造车团队，而且在沈晖在供应链上的良好人脉关系，也让威马将成本做的比很多友商都要低。
——就是因为深知汽车行业，所以对于供应链，一定要精益求精，管控不当，很容易导致车子售价无法管控，超过最开始的产品定位。而威马第一台车11.23万的屠夫价格，也证明了这家企业成功的地方。
——得益于供应链的优势，威马在做到底价的同时，所有配件仍然来自一线大厂，因此单纯从作为代步工具的“汽车”的角度来说，威马确实造出了一台“好车”。
但世界的变化太快。
让所有人都没想到的是，一群传统车企大佬集合起来造车，擅长传统供应链的优点，却也变成了威马如今销量不佳的主要原因之一。
随着蔚来、小鹏开始在智能化上发力，对比之下威马的产品就成了一个没有什么缺点，但也没有什么优点的中庸学生。
威马EX5绝对是好车，用的全是一线大厂配件的情况下价格还能做那么低，李斌看了怕是要哭出来。但开过威马的车，你就能明显感觉到，这是一台是用传统的造车思维去造出来的车，虽然价格上质量上很有保障，但除了一个需要花钱加装的冬季柴暖装置以外，我真的是找不到任何亮点。
在第一款车EX5上，这点倒是没有问题，毕竟产品需要探索，团队需要磨合，所以EX5中规中矩，重视性价比的打法是没有问题的，而当年的销量确实说明了这个产品的成功。
但当威马推出EX6的时候，很多车企大佬的反应都是感到有点失望——大家期待威马推出拳头级的产品,就像小鹏搞了个P7，蔚来搞了个ES6一样，但威马给出来的答卷EX6，更像是一台EX5的加强版车型。
我们不能说EX6不是个好产品，毕竟在20万价位里这个大小和配置，确实是一款不会让人感到遗憾的传统产品，但是没有特点，没有卖点的情况下，就意味着，对于准备买车的人来说，富有特点的蔚来、理想、小鹏吸引走了大多数人的目光，能留给威马的客户群体少之又少。
毕竟都来尝试新能源车了，谁不希望自己买的车更智能化，可以一直通过OTA更新来升级呢？
——结果就是威马倾尽全力造出来了一款传统意义上的好车，但却被汽车智能化的潮流席卷而去，淹没在了茫茫大海中。
更坑的是，威马出事的这批电池，似乎买家不只有威马，根据网上的说法，还有奇瑞、汉腾、吉利、众泰，
而出事的中兴高能，似乎很干脆直接进入了破产程序，把上下游合作伙伴都坑的不轻：所以这事儿搞不好除了威马之外，其他用到中兴高能电池的车企，也要来一次召回。（奇瑞、汉腾、吉利、众泰的车主需要注意了）
维权视频：
这件事情应该怎么看待？
——电池供应商之间要开始一轮淘汰和洗牌，技术和质量最的好的供应商，会越来越受到重视，而质量不行的供应商，注定要被淘汰，就像中兴高能一样。所以对于我们普通消费者来说，我们能买到的车会越来越好。
对于威马来说，如果只用宁德，虽然不会沾惹上这次的召回事件，但价格和产能可能都受限制，如果只用中兴高能的电芯，那威马现在已经死无葬身之地了。只是这次威马选错了一家供应商，从供应商“破产”来看，可以说威马踩坑是不幸的，但不幸中的万幸是威马在这之前拿到了100亿融资，也就有了翻身再起的机会。
而“连续自燃又召回”这件事带来的更直接的后果，还不仅仅是舆论上的危机。威马的市场也危险了。
可能连沈晖也没想到，就在威马35天连烧4台车，并不得不启动召回方案时，上海却出其不意推出一个新政策：
外地牌照在上海限行升级——11月2日起，内环高架上外地牌照的车限行时间从8小时延长到13小时，明年五一后，内环地面道路也将开始限时开放。
对于这样一个燃油车牌照又贵又难拍，但原本新能源销量就占了全国近10%的城市，新能源在当地的接受程度非常高，充电基础设施又不错，而牌照基本是申请就能得到，突然的外地车限行升级，让很多犹豫的人直接转向新能源车。
社长问了几个上海的销售朋友，他们的回答简单粗暴：
“蔚来这两天销量怎么样？”
“爆炸！”
“特斯拉卖得怎么样？”
“在抢”
“政策对小鹏的销量有影响吗？”
“一天卖了80台”
“平时呢？”
“几台吧。。。”
根据小鹏官方的销量消息，在销量暴涨145%之后，小鹏9月销量达到了3478台，而7、8月均稳定在2500台上下，而在P7上市之前，加上疫情的影响，小鹏销量基本在1000台上下。
上海一天卖了80台这个数字就变得很有意思了，意味着如果保持这个增势，上海一个月将能卖出全国8月一整个月的销量。
更不用提本来就主攻上海、定位偏高的蔚来和特斯拉，以及大本营就在上海、有混动车型、能见度也非常高的上汽荣威了。
此时的人们几乎不可能在这个风口去义无反顾坚定选择威马，这一点，蔚来去年召回时李斌应该也深有体会。
对于优势明显的蔚来来说，“换电”和“电池管理系统”不仅可以直接避免问题的再发生，还可以让召回的操作变得很简单（接到召回消息后，去最近的换电站换块电池就好），然而生活从来不会轻易饶过任何犯错的人，蔚来的销量接受了暴击，此后蔚来的股价一路暴跌到1块3，全网铺天盖地“最快今年、最晚明年就要倒闭了”的消息。
（图片来源：蔚来官方）
而威马，面对上海对新能源一路向好的政策，本可以刺激一波销量时，此时却只能忙着召回、忙着全网做危机公关、忙着思考如何走下一步、忙着思考如何应对智能化时代的到来。上海暴增的销量，显然与它无关。
销量跌了，产品没新亮点了，融资晚了，车子烧了，只能召回了，上市也估计又得延迟了，今年的威马可能有点难。
写到这里我突然想到，之前小鹏P7公布了706km的续航后，威马火速跟进发布了一款续航800km的概念车，当时大多数人都只是看了一下，并没有很关心，因为在大多数人的潜意识里，推出EX5之后接着推出EX6的威马，可能并没有真的想造一台续航800km的产品。
现在面临巨大危机的威马短时间内是很难恢复公众的信心了，然而危中有机，续蔚来豪赌ES6，小鹏豪赌P7之后，威马接下来要做的事，恐怕就是豪赌这款800km的新产品了。
短期内很难快速上市融资的威马，能否置之死地而后生，在明年拿出来一个吸引大众目光的产品呢？
