為什麼一個沃爾沃粉對奧迪e-tron經歷了跌宕起伏的情感？
事件起因：編輯的日常工作
對於汽車編輯，通常研究一款車的第一件事就是搞清它的平臺、發展由來，如果寫文章前連它的平臺都沒搞清，會有想要切腹自盡的衝動。然而，前段時間在查幾款電動車時，卻幾次三番卡在了第一步。在輕易能查到的資料或者官方的媒體資料中，很多電動車都不太想直接明瞭地告訴你它用了什麼平臺，他們就是想讓你猜猜猜，比如：
保時捷不想說Taycan源於MSB平臺的衍生平臺（Panamera誕生自MSB)；
奧迪e-tron不想讓你知道所謂MLP平臺本質上來自MLB evo爆改；
奔馳EQC不會說所謂MEA平臺本質上是GLC爆改；
吉利幾何A不想讓你知道所謂GE電動平臺來源於帝豪系列爆改；
就連Polestar這種向來把SPA掛嘴邊的品牌，在最新發布概念車Precept時也極少提及平臺的話題……
鄭重聲明：以上說法雖然有據可循，但十分不嚴謹、不優雅、不官方，請勿模仿。
並且，在和同行編輯們討論時也發現，相對於燃油車平臺的聊熟於心，大家對於電動車平臺多少都展現出了短暫的懵逼和不確定，一番科學上網後才能確定。那麼，究竟為什麼很多車企就是不願意堂堂正正說出平臺來源呢？非常簡單，他們不想被說是“油改電”，可能會被大家鄙視。我相信如果大眾未來推出基於MEB打造的電動車，必定大肆宣揚。
“油改電”和原生平臺有什麼區別？
目前電動車平臺有三種解決方案，一種是油改電。就是基於原有的燃油車平臺，電池替換傳統的動力總成，基本保持原有的底盤、內外飾和整體電氣網絡構架。
第二種是打造可兼容傳統燃油、插電混動、純電動車的可變模塊化基礎架構（比如沃爾沃的CMA和SPA在設計之初就考慮多種動力的兼容性）。
第三種是打造專屬的電動車平臺，電池佈局、內部空間、安全性等全部根據電動車特性重新設計。
顯而易見，第一種方案最次，但優點是短期內節省成本，快速實現量產。打造電動車專屬平臺自然是最佳方案，主要能帶來什麼好處呢？
1.更易實現的安全性
在原生平臺上，有很多專門保護電池包碰撞安全的強化結構設計。除了將電池組平鋪在底盤這種常見設計外，也有像Model 3這樣，創新地將高壓器件從用於吸能的前艙移出，集成到電池包後部上方，以此避免一些碰撞事故發生時對於高壓件的擠壓。
當然傳統車企也將安全視為命脈。比如Polestar2為了保證電池組的剛度採用雙層電池結構和鋼殼封閉形式，並且設計師堅持認為電池組這種“危險物品”不應該被佈置在車輛底部邊緣，集中在中央區域是更保險的做法。這種堅持自家設計路線，力保安全性的做法是值得肯定的，但也因此在造型和車內空間上做出了巨大妥協。
或許傳統車企油改電也能做好安全性，但相比原生平臺的定製化設計的先天優勢，前者需要付出更大代價。
2.平整的電池佈局，優化續航里程和內部空間
對比左側“油改電”的大眾e-Golf和右側大眾即將推出的MEB純電動平臺，很容易就能看出左邊的電池包結構屬於見縫插針，大部分被安置在後部；而MEB的電池則相當平整地被平鋪在車身底部。在電池能量密度相同的情況下，右邊的能裝下更多電池，從而實現更優秀的續航表現。
其次，少了傳統燃油車的動力總成和傳動機構，電動車可以以一種簡潔得多的形式實現前驅、後驅、四驅而幾乎對車內空間不造成影響。所以理論上來說，大多數電動車首先就能騰出前備箱的空間（蔚來是個例外）。同時前排副駕的腿部空間更寬敞，後排少了傳動軸，地板更平坦。比如Model 3和標軸寶馬3系的外部尺寸接近，但進入車內明顯會覺得Model 3更寬敞。
3.模塊化生產，長期更節省成本
油改電或者多種動力兼容的平臺，短期內確實更省時省錢，但長期來看，如果規模化生產，顯然還是電動車專屬平臺更經濟。
從整車角度來看，各個零部件高度通用化。電池包形狀規則，前後驅動電機和減速機構獨立集成佈置在前後驅動軸上。通用和模塊化的設計可以讓更多快速迭代的不同車型共享平臺，降低成本，成熟平臺也能帶來更高的質量保證。
“油改電”也有高下之分，未必都是垃圾
不得不承認，本人對於Polestar的設計語言沒有抵抗力，尤其是Polestar1優雅的GT跑車造型再加上簡潔、前衛、精緻的內飾風格簡直就是新能源汽車界的一股清流，直到Polestar2亮相，內飾的設計水準依然無人能及。
只可惜，燃油車平臺天生的劣勢和沃爾沃對於安全的理念，最終得到了一個比例不算太和諧的高車身，後排中央凸起的高度也幾乎是業界之最。
超高中央凸起
即便是粉絲也不得不承認，Polestar 2的油改電方案算不上完美。帶著這種失望，幾個月後我試駕了奧迪首款電動車SUV——e-tron。
只要對比試駕過Q8和e-tron的人都會發現，雖然e-tron尺寸更小，但前排乘員的縱向空間更大，Q8的中央通道被巨大的機械結構佔據，而e-tron的中央通道則更低更窄，並且儲物空間更多，此外四驅的e-tron後排地板是近乎平坦的，雖然續航和加速性能距離特斯拉Model X依然有差距，但同級電動車中算得上比較優秀的代表。並且它還有個小小的前備箱。
誰能想到，同樣是油改電，e-tron和Polestar 2之間的差距如此之大呢？！
其實，傳統豪華品牌中，目前為止還沒有一款正兒八經的電動車專屬平臺，基本都是在研發的路上，當然也有像寶馬這種，前腳停產i8，後腳開誠佈公宣佈自己沒有研發電動車專屬平臺的計劃。寶馬高管烏多·亨勒（Udo Haenle）此前曾表示，“為電動車建設一個全新的工廠將花費大約10億歐元（約合77億人民幣），而如果對現有的工廠進行改造來進行電動汽車的生產製造僅需要300萬歐元（約合2300萬人民幣），
不管是從開發還是製造成本上，使用現有平臺都是有利可圖的。”在鄙視這種“不求上進”的行為之前，我們需要意識到寶馬5系插電混動版是2019年中國豪華車市場銷量最高的插混車型，每月大概有兩千多人以50多萬的價格買這車。雖然奧迪A6L、沃爾沃S90以及奔馳E級都有插混版本在售，但都比不上5系的號召力。
所以，個人覺得油改電也有高下之分，消費者和媒體沒必要鄙視油改電，車企也沒必要遮遮掩掩。
總結
除了最基本的安全性、行駛品質、續航里程、快充時間的保障，電動車還應該帶給消費者相對於燃油車更靜謐的環境、更寬敞的內部空間以及更快的加速性能，否則對於用車的人而言就是一款除了免費牌照外毫無意義的產品。
至於用了什麼平臺,平臺叫什麼名字可能不是最關鍵的。即便是“油改電”也不排除有改得好的產品。以寶馬5系、蒙迪歐插混車型為例，以燃油版頂配的價格買到插混版，除了高配功能一應俱全外，限牌城市還送綠牌，對消費者而言怎麼看都不是賠本買賣。所以別再說買它們是交智商稅了。
最後補充一點，這篇文章並不是幫e-tron洗白，雖然從產品來看，e-tron是油改電的優秀典範，但是結合指導價和驚人的選裝價格，還是看看Q5L或者直接上Q7吧。
