隨著疫情在全球的蔓延，航空業遭受的影響越來越大，全球各大航司基本都處於停擺的狀態。國際航空運輸協會(International Air Transport Association, IATA) 3 月 24 日 4 月 14 日表示，預計航空公司今年收入將
損失約 2520 億美元 3140 億美元，比 3 月早些時候給出的最壞預期還要慘烈得多。
伴隨嚴峻經營形勢，各國航空公司的股價也是大幅下跌。這輩子僅比藍翼多見證過一次美股熔斷的巴菲特先生也在試圖抄底達美航空不久後割肉離場……
記得疫情剛剛發生的時候，西貝的老闆曾經說公司的資金只夠支撐三個月，各界譁然。其實與餐飲業相比，利潤更薄的航空業所面臨的情況要更糟。在疫情席捲之下，各國出臺五花八門的交通運輸禁令，市場需求也嚴重萎縮。全球各大航空公司不得不採取停飛航班、員工休假、全員降薪等方式來勉強度日。一些國家的政府也陸續出手幫助航空業度過危機，挪威、丹麥和瑞典等國已開始向航空公司提供現金支持。
那麼，停飛航班就能幫助航空公司減少損失嗎？航空業的抗風險能力到底有多脆弱？航空業是否還有救，該怎麼救？今天藍翼就來聊聊這個話題。
- 一趟航班賺多少
- 靠「天」吃飯
- 疫情的沉重打擊
- 可怕的連鎖反應
- 航空業會有怎樣的改變
一趟航班賺多少？
飛機可以說是目前最昂貴的交通工具，動輒上千的機票價格，讓許多人有一個錯覺——航空公司很有錢。
曾有在國內大航工作的朋友對藍翼說，他們的目標就是在每趟航班上，從每個乘客身上賺一兩杯星巴克咖啡的錢。聽起來可能不可思議，但這就是航空業的運營現狀。藍翼根據三大航 2019 年報中的淨利潤和運送旅客人數粗略地算了一下賬：
- 國航平均運送 1 名旅客賺 63 元，勉強兩杯星巴克。
- 東航平均運送 1 名旅客賺 27 元，也就一杯美式。
- 南航平均運送 1 名旅客賺 20 元，星巴克是沒戲了，隔壁麥咖啡湊合一下吧。
其實這已經算是很不錯的業績了。航空公司的業務模式，和其它行業比起來，算是很簡單的了，說白了就是賣票，成本主要包括以下幾個方面：
- 飛機的購買和租賃成本
- 航油的成本
- 人力及運營成本
- 維修成本
- 各種稅費
華爾街日報曾經做過一張圖，儘管是基於美國本土航空公司的數據，但是也可以直觀看出航空公司飛一趟航班的成本和利潤情況：
收入這塊，大頭都在客票銷售上面，剩下的貨運和廣告等收入，與客票相比幾乎可忽略不計。還記得當初各大航空公司紛紛研究搭建空中互聯網的時候，有業內人士曾經說過，只求這個投入不虧本，要是能從每個乘客身上多賺一杯咖啡錢，那就厲害了。現在想想，那咖啡可能是速溶的。而且按照 IATA 的統計數據，亞太航司的利潤水平整體低於全球平均水平：
國內大航近些年來利潤也呈下降趨勢，以利潤最高的國航為例，2017 年 86.4 億元、2018 年 82 億元、2019 年 72.5 億元……相較於 2019 年的 1361 億元的營業收入，利潤率僅有 5.29%。
用「微利」來形容航空業一點都不過分。一方面是重資產，另一方面是微薄的利潤，也就不難理解為什麼航空業巨頭之間看起來非常和諧，頗有你一口我一口的計劃經濟味道。畢竟可爭取的空間有限，大家抱團才能維持這個市場脆弱的平衡。所以即便是國內航空客運市場開放多年，大航的客票價格依然還是差距不大。既有行業規範的原因，更多的是實在
沒有價格戰的空間，而航司之間彼此角力的重點其實還在航點、航線和時刻這些基礎資源的分配上面。靠「天」吃飯
其實航空業頗有「靠天吃飯」的意思，這不僅是飛行的「天」，而是任何一點風吹草動，都會影響原本就利潤較薄的航空業，比如航油的價格，比如國際政策與形勢（這點對於依靠國際航運的大型航空公司來說尤為重要）等等，航空公司的財務狀況就像飛機這種精密儀器一樣，容錯率極低，任何一點出現問題，都會發生不可承受之重。
在航空業裡，前一天還看起來風光無限，第二天就陷入無可挽回的泥潭，即便政府出手相救也無濟於事的例子，並不少見。
比如 911 事件導致的航空業的整體蕭條，就讓很多本來勉勵支撐的航空公司突然進入了破產的道路。曾經作為歐洲高端航空代表 、由於穩定的財務狀況被稱作「空中銀行」的瑞士航空，在 911發生後的一個月，就不得不由於財務危機而停飛。即使政府和瑞士信貸等機構出手相救，也沒辦法挽回頹勢，最後只能破產重組。耐人尋味的是，瑞士航空此前執行的「獵人策略」為其破產埋下了伏筆，其為了擴張市場，不斷收購中小型航空公司的資產，而 911 後航空資產整體縮水的連鎖反應，徹底壓垮了瑞士航空。（這讓你想起了誰呢？）
而根據 IATA 的數據，全球航空公司的現金儲備中位數大約在 2 個月左右，航空公司財務防禦能力的脆弱性可見一斑。
而已經過去的 2019 年對於航空業來說也是打擊不斷，3 月埃塞俄比亞航空公司波音 737 MAX 墜毀，導致 737 MAX 全面停飛，進而造成了全球航空業 3.5% 左右的運力熄火。根據測算，2019 年全球航空運輸量的增速已經創下了 2009 年以來的新低。據統計，這一年中共有 23 家航空公司宣告破產。然而，以為自己已經很南了的航空業還沒料到 2020 年將會遭受什麼樣的重創……
疫情的沉重打擊
在黑天鵝遮天蔽日的時候，航空上下游企業能夠支撐多久，全看儲備多少現金，或是政府爸爸是否施以援手。很多先後經歷過海灣戰爭、亞洲金融危機、911、SARS 還有全球金融危機的航空業老人面對新冠疫情的衝擊也忍不住喟嘆
從沒見過這樣的陣勢……儘管國際原油價格的下跌看似利好，但也無法抵消客流下降帶來的損失。IATA 表示，受疫情影響，2020 全年的航空運輸量預計下降 48%，並且不會很快復甦。
2020 年 3 月末全球航線情況和 2019 年同期對比（IATA）
也許有人覺得，沒有足夠的客源，那停飛是不是就能減少損失？實際沒那麼簡單，航空公司即使停飛了所有的航班，每天還是要產生諸多成本。前文我們已經列舉過航司的成本構成，停飛雖然可以省去其中航油之類的可變成本，但是固定成本也是沒辦法節省的：
例如，飛機租賃的費用。航空公司的飛機並不都是自己掏錢買的，而有一大部分飛機是從航空租賃公司那裡租來的；其次，人力成本在總成本中佔比頗高，畢竟航空公司屬於知識密集型企業，一方面要養著薪水高昂的飛行員，一方面還要維持專業的飛機維護修理團隊。此外，還有資產折舊的費用，維持多地運營的費用等等。
據統計，一架窄體機即便停飛，一天的成本仍高達一萬美元。而以國內四大航為例，每天的運營成本達到了上億元人民幣。這還不算允許旅客全額退票的損失。
這就難怪 3 月中旬，研究機構亞太航空中心曾警告如果到五月底疫情還沒有好轉的話，
全球大部分航司都將破產。微薄的利潤緩衝墊，龐大的固定成本，脆弱的風險防禦力，再加上急劇縮水的市場……航空公司真的到了「最危急的時刻」。可怕的連鎖反應
新冠疫情如同一枚投入航空業的「原子彈」，「原爆點」雖然在航空公司，但爆炸的衝擊波和核輻射將撼動整個行業的上下游。仍在蔓延的瘟疫、各國關閉的邊境、取消的航班、躲在家裡的人們將長期壓制著航空需求，無論是航油企業、飛機制造商、航空租賃公司、機場、客票公司等也都將被波及。
航油不說了，絕對是波瀾壯闊的大國博弈。飛機制造商也不說了，波音可真是屋漏偏逢連夜雨。而作為高精尖代表的飛機制造又關聯了許許多多的裝配製造和科技廠商，航空業的整體失速也將影響他們的生存。
藍翼特別想聊聊的是航空租賃公司，因為航空公司的飛機約有四成是「租來的」。在疫情的影響下，部分陷入了經營困難的航司已開始向租賃公司提出延期或取消交付新的飛機，或提出緩期繳納租金或重組租約的請求，甚至有部分航司已無法支付租金。要知道，航空租賃這件事之所以能轟轟烈烈地發展起來，並有眾多大型金融機構入局，正是因為看中了飛機租賃能產生相對可預測的現金流和穩定的回報。對於銀行或保險公司來說，開闢飛機租賃業務是一個良好的多元化工具，理論上是可以降低投資組合風險的。但人算不如天算，當黑天鵝 已經如北冥之鯤一般巨大時，系統性風險的爆發將摧毀一切機關算盡的小聰明。衝擊蔓延到槓桿率高企的金融系統以後，危害將會被放大到什麼程度，或許將超過每一個人的想象。
說一千道一萬，航空公司客運收入塌方的同時還能靠貨運挽回一些損失。而主要靠客運賺錢的機場、免稅店、客票行業以及配套服務公司更是無一倖免，都將繼續在疫情的影響中掙扎求生。IATA 預計整個航空業將會有
2500 萬人面臨失業……而更可怕的是惡性循環的漩渦：疫情導致的失業和企業倒閉潮，會進一步縮減商務客運需求和貨物運輸需求。畢竟政府可以救一時，長遠的市場還是要指望整個經濟和市場的復甦。
航空業會有怎樣的轉變
由於這種可怕的連鎖反應，航空業也成了各國政府必須出手救濟的行業。截至目前，已有意大利航空、葡萄牙航空、漢莎航空、埃塞俄比亞航空等公司傳出了即將國有化或國家入股的消息。但經歷了這次疫情，無論是整個航空業的格局，還是航空公司的經營策略，都會發生改變：
行業集中化趨勢更加明顯。經營單一或者幾條航線的小型航空公司，抗風險能力更差，在疫情中存活的幾率也更小。而經過這次疫情後，即便僥倖挺過去，也很可能會主動尋求加入大公司，畢竟抱團取暖可以獲得更高的抗風險能力。
航司開闢輔營業務和多元化經營的動力更強。航空公司靠天吃飯的弱點，在疫情中表現的更加突出。其實國內幾大航過去幾年，也一直在研究如何提高非航業務的收入，甚至拓展多元的經營模式，但是更多的只是體現在口號上，並沒有切實的行動，畢竟「年景」一直不錯，航司也沒有變革的動力。
值得一提的是，海航集團的多元化轉型，也是在經歷了 SARS 的洗禮之後開始的，拋開後期的盲目、激進和最終結果不說，至少這種通過多元化經營
提高抗風險能力的思路是可選項。而藍翼覺得，考慮到海航的前車之鑑，國內航司在現有的體制下，作出類似多元經營轉型可能性幾乎為零，但是這並不表示航司不會在非航業務上投入更大精力，比如最簡單的常旅客積分運營、權益經營、客艙的廣告和免稅品電商等等。或許對普通旅客來說，也會是個好事。
不過疫情過後，航空公司可能很久都恢復不了元氣，除了砍掉已有的新飛機的訂單外，機隊和硬件設施 更新的速度也會減緩，估計飛友們可能要失望一段時間了。
結語
囉囉嗦嗦寫了這麼多，感覺悲觀情緒在不斷膨脹。川普上臺、貿易摩擦、英國脫歐……這些年來，整個世界都在向著逆全球化的方向滑落。新冠病毒的爆發一方面讓我們意識到了全球化的深度融合，給病毒傳播製造了多麼適宜的傳播環境，同時更讓我們見識到了彼此徹底的隔離封鎖會有什麼樣的經濟後果。
受疫情影響停飛的飛機在跑道上（圖：Nick Oxford/Reuters）
如果疫情繼續長期蔓延呢？如果疫情之後又有反覆呢？如果以後還有其他的病毒大流行呢……想到這些真是覺得蓋茨在 2015 年的關於傳染病的演講太有預見性了。
藍翼真心希望疫情得到控制以後，全球的經濟能夠儘快復甦，畢竟這已經不是某個國家和某一行業的問題，而是關乎整個人類命運的課題了。
