随着疫情在全球的蔓延，航空业遭受的影响越来越大，全球各大航司基本都处于停摆的状态。国际航空运输协会(International Air Transport Association, IATA) 3 月 24 日 4 月 14 日表示，预计航空公司今年收入将
损失约 2520 亿美元 3140 亿美元，比 3 月早些时候给出的最坏预期还要惨烈得多。
伴随严峻经营形势，各国航空公司的股价也是大幅下跌。这辈子仅比蓝翼多见证过一次美股熔断的巴菲特先生也在试图抄底达美航空不久后割肉离场……
记得疫情刚刚发生的时候，西贝的老板曾经说公司的资金只够支撑三个月，各界哗然。其实与餐饮业相比，利润更薄的航空业所面临的情况要更糟。在疫情席卷之下，各国出台五花八门的交通运输禁令，市场需求也严重萎缩。全球各大航空公司不得不采取停飞航班、员工休假、全员降薪等方式来勉强度日。一些国家的政府也陆续出手帮助航空业度过危机，挪威、丹麦和瑞典等国已开始向航空公司提供现金支持。
那么，停飞航班就能帮助航空公司减少损失吗？航空业的抗风险能力到底有多脆弱？航空业是否还有救，该怎么救？今天蓝翼就来聊聊这个话题。
- 一趟航班赚多少
- 靠「天」吃饭
- 疫情的沉重打击
- 可怕的连锁反应
- 航空业会有怎样的改变
一趟航班赚多少？
飞机可以说是目前最昂贵的交通工具，动辄上千的机票价格，让许多人有一个错觉——航空公司很有钱。
曾有在国内大航工作的朋友对蓝翼说，他们的目标就是在每趟航班上，从每个乘客身上赚一两杯星巴克咖啡的钱。听起来可能不可思议，但这就是航空业的运营现状。蓝翼根据三大航 2019 年报中的净利润和运送旅客人数粗略地算了一下账：
- 国航平均运送 1 名旅客赚 63 元，勉强两杯星巴克。
- 东航平均运送 1 名旅客赚 27 元，也就一杯美式。
- 南航平均运送 1 名旅客赚 20 元，星巴克是没戏了，隔壁麦咖啡凑合一下吧。
其实这已经算是很不错的业绩了。航空公司的业务模式，和其它行业比起来，算是很简单的了，说白了就是卖票，成本主要包括以下几个方面：
- 飞机的购买和租赁成本
- 航油的成本
- 人力及运营成本
- 维修成本
- 各种税费
华尔街日报曾经做过一张图，尽管是基于美国本土航空公司的数据，但是也可以直观看出航空公司飞一趟航班的成本和利润情况：
收入这块，大头都在客票销售上面，剩下的货运和广告等收入，与客票相比几乎可忽略不计。还记得当初各大航空公司纷纷研究搭建空中互联网的时候，有业内人士曾经说过，只求这个投入不亏本，要是能从每个乘客身上多赚一杯咖啡钱，那就厉害了。现在想想，那咖啡可能是速溶的。而且按照 IATA 的统计数据，亚太航司的利润水平整体低于全球平均水平：
国内大航近些年来利润也呈下降趋势，以利润最高的国航为例，2017 年 86.4 亿元、2018 年 82 亿元、2019 年 72.5 亿元……相较于 2019 年的 1361 亿元的营业收入，利润率仅有 5.29%。
用「微利」来形容航空业一点都不过分。一方面是重资产，另一方面是微薄的利润，也就不难理解为什么航空业巨头之间看起来非常和谐，颇有你一口我一口的计划经济味道。毕竟可争取的空间有限，大家抱团才能维持这个市场脆弱的平衡。所以即便是国内航空客运市场开放多年，大航的客票价格依然还是差距不大。既有行业规范的原因，更多的是实在
没有价格战的空间，而航司之间彼此角力的重点其实还在航点、航线和时刻这些基础资源的分配上面。靠「天」吃饭
其实航空业颇有「靠天吃饭」的意思，这不仅是飞行的「天」，而是任何一点风吹草动，都会影响原本就利润较薄的航空业，比如航油的价格，比如国际政策与形势（这点对于依靠国际航运的大型航空公司来说尤为重要）等等，航空公司的财务状况就像飞机这种精密仪器一样，容错率极低，任何一点出现问题，都会发生不可承受之重。
在航空业里，前一天还看起来风光无限，第二天就陷入无可挽回的泥潭，即便政府出手相救也无济于事的例子，并不少见。
比如 911 事件导致的航空业的整体萧条，就让很多本来勉励支撑的航空公司突然进入了破产的道路。曾经作为欧洲高端航空代表 、由于稳定的财务状况被称作「空中银行」的瑞士航空，在 911发生后的一个月，就不得不由于财务危机而停飞。即使政府和瑞士信贷等机构出手相救，也没办法挽回颓势，最后只能破产重组。耐人寻味的是，瑞士航空此前执行的「猎人策略」为其破产埋下了伏笔，其为了扩张市场，不断收购中小型航空公司的资产，而 911 后航空资产整体缩水的连锁反应，彻底压垮了瑞士航空。（这让你想起了谁呢？）
而根据 IATA 的数据，全球航空公司的现金储备中位数大约在 2 个月左右，航空公司财务防御能力的脆弱性可见一斑。
而已经过去的 2019 年对于航空业来说也是打击不断，3 月埃塞俄比亚航空公司波音 737 MAX 坠毁，导致 737 MAX 全面停飞，进而造成了全球航空业 3.5% 左右的运力熄火。根据测算，2019 年全球航空运输量的增速已经创下了 2009 年以来的新低。据统计，这一年中共有 23 家航空公司宣告破产。然而，以为自己已经很南了的航空业还没料到 2020 年将会遭受什么样的重创……
疫情的沉重打击
在黑天鹅遮天蔽日的时候，航空上下游企业能够支撑多久，全看储备多少现金，或是政府爸爸是否施以援手。很多先后经历过海湾战争、亚洲金融危机、911、SARS 还有全球金融危机的航空业老人面对新冠疫情的冲击也忍不住喟叹
从没见过这样的阵势……尽管国际原油价格的下跌看似利好，但也无法抵消客流下降带来的损失。IATA 表示，受疫情影响，2020 全年的航空运输量预计下降 48%，并且不会很快复苏。
2020 年 3 月末全球航线情况和 2019 年同期对比（IATA）
也许有人觉得，没有足够的客源，那停飞是不是就能减少损失？实际没那么简单，航空公司即使停飞了所有的航班，每天还是要产生诸多成本。前文我们已经列举过航司的成本构成，停飞虽然可以省去其中航油之类的可变成本，但是固定成本也是没办法节省的：
例如，飞机租赁的费用。航空公司的飞机并不都是自己掏钱买的，而有一大部分飞机是从航空租赁公司那里租来的；其次，人力成本在总成本中占比颇高，毕竟航空公司属于知识密集型企业，一方面要养着薪水高昂的飞行员，一方面还要维持专业的飞机维护修理团队。此外，还有资产折旧的费用，维持多地运营的费用等等。
据统计，一架窄体机即便停飞，一天的成本仍高达一万美元。而以国内四大航为例，每天的运营成本达到了上亿元人民币。这还不算允许旅客全额退票的损失。
这就难怪 3 月中旬，研究机构亚太航空中心曾警告如果到五月底疫情还没有好转的话，
全球大部分航司都将破产。微薄的利润缓冲垫，庞大的固定成本，脆弱的风险防御力，再加上急剧缩水的市场……航空公司真的到了「最危急的时刻」。可怕的连锁反应
新冠疫情如同一枚投入航空业的「原子弹」，「原爆点」虽然在航空公司，但爆炸的冲击波和核辐射将撼动整个行业的上下游。仍在蔓延的瘟疫、各国关闭的边境、取消的航班、躲在家里的人们将长期压制着航空需求，无论是航油企业、飞机制造商、航空租赁公司、机场、客票公司等也都将被波及。
航油不说了，绝对是波澜壮阔的大国博弈。飞机制造商也不说了，波音可真是屋漏偏逢连夜雨。而作为高精尖代表的飞机制造又关联了许许多多的装配制造和科技厂商，航空业的整体失速也将影响他们的生存。
蓝翼特别想聊聊的是航空租赁公司，因为航空公司的飞机约有四成是「租来的」。在疫情的影响下，部分陷入了经营困难的航司已开始向租赁公司提出延期或取消交付新的飞机，或提出缓期缴纳租金或重组租约的请求，甚至有部分航司已无法支付租金。要知道，航空租赁这件事之所以能轰轰烈烈地发展起来，并有众多大型金融机构入局，正是因为看中了飞机租赁能产生相对可预测的现金流和稳定的回报。对于银行或保险公司来说，开辟飞机租赁业务是一个良好的多元化工具，理论上是可以降低投资组合风险的。但人算不如天算，当黑天鹅 已经如北冥之鲲一般巨大时，系统性风险的爆发将摧毁一切机关算尽的小聪明。冲击蔓延到杠杆率高企的金融系统以后，危害将会被放大到什么程度，或许将超过每一个人的想象。
说一千道一万，航空公司客运收入塌方的同时还能靠货运挽回一些损失。而主要靠客运赚钱的机场、免税店、客票行业以及配套服务公司更是无一幸免，都将继续在疫情的影响中挣扎求生。IATA 预计整个航空业将会有
2500 万人面临失业……而更可怕的是恶性循环的漩涡：疫情导致的失业和企业倒闭潮，会进一步缩减商务客运需求和货物运输需求。毕竟政府可以救一时，长远的市场还是要指望整个经济和市场的复苏。
航空业会有怎样的转变
由于这种可怕的连锁反应，航空业也成了各国政府必须出手救济的行业。截至目前，已有意大利航空、葡萄牙航空、汉莎航空、埃塞俄比亚航空等公司传出了即将国有化或国家入股的消息。但经历了这次疫情，无论是整个航空业的格局，还是航空公司的经营策略，都会发生改变：
行业集中化趋势更加明显。经营单一或者几条航线的小型航空公司，抗风险能力更差，在疫情中存活的几率也更小。而经过这次疫情后，即便侥幸挺过去，也很可能会主动寻求加入大公司，毕竟抱团取暖可以获得更高的抗风险能力。
航司开辟辅营业务和多元化经营的动力更强。航空公司靠天吃饭的弱点，在疫情中表现的更加突出。其实国内几大航过去几年，也一直在研究如何提高非航业务的收入，甚至拓展多元的经营模式，但是更多的只是体现在口号上，并没有切实的行动，毕竟「年景」一直不错，航司也没有变革的动力。
值得一提的是，海航集团的多元化转型，也是在经历了 SARS 的洗礼之后开始的，抛开后期的盲目、激进和最终结果不说，至少这种通过多元化经营
提高抗风险能力的思路是可选项。而蓝翼觉得，考虑到海航的前车之鉴，国内航司在现有的体制下，作出类似多元经营转型可能性几乎为零，但是这并不表示航司不会在非航业务上投入更大精力，比如最简单的常旅客积分运营、权益经营、客舱的广告和免税品电商等等。或许对普通旅客来说，也会是个好事。
不过疫情过后，航空公司可能很久都恢复不了元气，除了砍掉已有的新飞机的订单外，机队和硬件设施 更新的速度也会减缓，估计飞友们可能要失望一段时间了。
结语
啰啰嗦嗦写了这么多，感觉悲观情绪在不断膨胀。川普上台、贸易摩擦、英国脱欧……这些年来，整个世界都在向着逆全球化的方向滑落。新冠病毒的爆发一方面让我们意识到了全球化的深度融合，给病毒传播制造了多么适宜的传播环境，同时更让我们见识到了彼此彻底的隔离封锁会有什么样的经济后果。
受疫情影响停飞的飞机在跑道上（图：Nick Oxford/Reuters）
如果疫情继续长期蔓延呢？如果疫情之后又有反复呢？如果以后还有其他的病毒大流行呢……想到这些真是觉得盖茨在 2015 年的关于传染病的演讲太有预见性了。
蓝翼真心希望疫情得到控制以后，全球的经济能够尽快复苏，毕竟这已经不是某个国家和某一行业的问题，而是关乎整个人类命运的课题了。
