編前：低速電動車產業經歷了一段較長時間的“黃金髮展期”，在“無技術標準、低產業成本、零使用門檻”的前提下星火燎原、成長壯大，出現一批相對實力較強、規模較大的低速車企。如今野蠻生長時期已過，行業進入升級、整合階段，它們中大部分通過不同途徑進入乘用車領域。然而，低速車企發展新能源乘用車事與願違，鮮有諸如造車新勢力中的成功者。低速電動車市場不受政策支持，微型純電動汽車市場不斷萎縮，這些具備資質的低速電動車企深陷進退兩難的境地。
在市場持續下行與新冠肺炎疫情持續影響的雙重壓力下，新能源汽車企業紛紛進行戰略調整，最近比較搶風頭的主角並非比亞迪、北汽新能源等國內一線企業，而是一家通過收購拿到生產資質的低速電動品牌雷丁電動。日前，雷丁電動正式簽約影視明星黃曉明作為品牌形象代言人併發布星藍計劃。值得注意的是，雷丁在2020年計劃投放的10款產品中，不僅包括純電動乘用車，還包括低速電動車產品。
無獨有偶，除了雷丁之外，通過多種方式拿到純電動乘用車資質的低速電動車企業，如御捷、富路等，均未放棄起家產品——低速電動車。在純電動乘用車領域，這些企業“轉正”之後的發展卻乏善可陳，進退兩難把他們推向艱難境地，何去何從則是他們必須要考慮的現實。
“轉正”後表現乏善可陳
低速電動車企拿到電動汽車生產資質的方式各有不同，代表性的企業有河北御捷（乘用車已更名為領途汽車）、陸地方舟、雷丁電動、富路集團、寶雅新能源等。其中，河北御捷、雷丁電動、富路集團、寶雅新能源均是通過收購整車企業資質的方式，而陸地方舟等則是通過申請准入的方式拿到“準生證”。雖然方式有所不同，但這些企業“轉正”後在新能源汽車上的表現整體堪憂。
在這些企業中，河北御捷比較有代表性。生產低速電動車起家的河北御捷先是通過收購其他乘用車類獲得“6字頭”車型的生產資質，之後通過小跨類升級獲得乘用車整車生產資質。2017年，工信部對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第298批）的車輛新產品進行公示。御捷純電動轎車產品獲得准入，產品型號為YGM7000BEV ，標誌著御捷獲得了新能源乘用車資質，可以上市銷售。同年，御捷集團與長城汽車簽署御捷長城汽車合資框架協議，長城以增資入股方式獲得河北御捷25%股權。
2018年，“河北御捷車業有限公司”更名為“領途汽車有限公司”。雖然有資質在手，同時又有長城的加持，但河北御捷的發展並不順利，進入市場銷售的多款產品均未產生多大反響。在中國汽車工業協會統計數據中，從2018年至今，已經沒有領途汽車統計數據。
陸地方舟是眾多“轉正”低速電動車企業中，為數不多通過申請拿到“準生證”的企業，但這家企業“轉正”之後遭遇的則是破產倒閉。產銷數據顯示，2018年江蘇陸地方舟新能源車輛股份有限公司累計產量220輛，累計銷量208輛，到了2019年銷量數字直接降到了5輛，且很有可能是5輛氫燃料電池客車。
雷丁電動通過收購四川野馬的方式獲得乘用車資質，產銷數據顯示，2018年四川野馬的新能源汽車累計產量為5343輛 累計銷量為5400輛。到了2019年，累計產量為1474輛、累計銷量為1584輛，今年前2個月，累計產量為49輛 ，累計銷量為33輛。雷丁電動汽車營銷總經理王清禮對《中國汽車報》記者表示：“我們的情況算是比較正常，整體還是不錯的。”
確如王清禮所言，雷丁電動的市場表現在“轉正”企業中已屬上乘，富路集團（通過與北京汽車製造廠有限公司合資獲得生產資質）以及寶雅新能源（通過增資15億元獲得一汽吉林70.5%股權）因拿到資質不久，其市場表現尚需時日觀察。
微型純電動汽車市場令人失望
為什麼低速電動車企業轉正之後，鮮有達到預期目標的企業？在採訪中，企業人士和行業專家都談到了微型電動汽車市場的慘淡。據瞭解，所有的低速電動車企業都選擇以微型電動汽車作為進入純電動乘用車市場，“國民電動汽車”是他們認為最符合他們定位的身份。在2018年之前的新能源汽車市場，微型電動汽車也確實是最為火爆的細分市場之一。
隨著國家新能源汽車財政補貼退坡以及補貼標準的升級，微型電動汽車在失去補貼之後，市場開始急劇萎縮，這就導致了這些車企在這一市場遭遇流年不利。“沒有補貼後，我們的產品一下子就不好賣了，限於自身的實力，短時間內也難以研發出符合補貼標準的產品。”一位不願具名的企業內部人士表示，“不管從企業的基因、定位還是思維、實力，我們都很難擺脫微型電動汽車的定位。”
實力雄厚的如比亞迪、北汽等企業，面對政策調整和市場變化，可以及時調整產品戰略，且它們的產品一般覆蓋各個級別，某一細分領域不景氣，企業所受影響有限。對於短時間內只能依靠單一產品打天下的低速電動車企升級而來的企業來說，只能暫時轉為守勢。
清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世表示：“‘轉正’後的低速電動車企業花費比較大的精力獲得了‘雙資質’，原本是想投入到新能源汽車市場，做一番事業。但由於企業原本做低速電動車產品，起點較低，員工技能水平、質量管理體系、研發體系都難言優秀。汽車市場是個充分競爭的市場，從做低速電動車升級而來企業由於產品力、品牌力較弱，市場不太認可。因此，這些企業目前的市場表現並不樂觀，甚至比較艱難。”
“低速電動車企業‘轉正’之後，從入門級的微型電動汽車入手是一個很好的選擇，有很大一部分用戶群體確實有入門級電動汽車的需求。”富路集團副總裁、勇士汽車總經理顧志宏表示，“其實財政補貼完全退坡之後，微型電動汽車會有好的市場環境，現在補貼政策又延長了兩年，對這個細分市場的發展反而不利。”
低速電動車市場難以割捨
在微型電動汽車市場失意的這部分車企，目前能夠緊緊抓住的就是起家的低速電動車市場，然而這一市場也出現了很大的不確定性。2018年11月8日，國家工信部等六部委聯合發文《關於加強低速電動車管理的通知》，明確對低速電動車“升級一批、規範一批、淘汰一批”，嚴禁各地方新增低速電動車產能，並要求企業從2019年1月起暫停生產，待國標發佈。
在國家政策的強力整頓規範之下，低速電動車市場出現了很大變化，企業數量急劇減少，產銷量大幅度下滑。瞭解實際情況的顧志宏推算，整個2019年低速電動車市場產銷量大概下滑20%~30%。
“在政策強力整頓之後、明確的技術標準出臺之前，從廠家到經銷商都是迷茫的，經銷商開始多業態經營，專賣低速電動車的經銷商少了，大概有一半經銷商同時賣低速電動車和乘用車。”顧志宏介紹，“各低速電動車企業都在找尋出路，要麼向下走，爭取電摩資質，要麼往上走，爭取拿到乘用車或商用車准入資質。說白了，誰都希望能儘早合規化生產，誰也不想在‘灰色地帶’行走。”
據瞭解，目前低速電動車市場基本還能過得不錯的都是積極往上走、已經拿到乘用車資質的或者具備拿資質基礎的企業。“按政策已經關掉了一部分企業，頭部的企業具備升級一批的條件，所以沒有被關停。如果嚴格按政策要求都得暫停生產，但現在也沒辦法，市場有需求，企業要生存。”在顧志宏看來，受疫情影響，當消費者收入下降，低速電動車還會有不錯的市場發展前景，所以頭部的這些企業還是不會放棄這個尚能賺錢的細分市場。
《中國汽車報》記者關注到，這些具備資質的低速電動車企，均在2020年有低速電動車的產品佈局規劃，只有寶雅新能源是一個例外，已經主動退出了這一市場。“寶雅新能源最開始做低速電動車就不算主流，產銷量都很小，選擇退出是市場行為。”一位知情人士透露。
需明確定位、提高水平
在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，這些獲得資質的低速電動車企業通過一個資質在新能源汽車市場佔了一個位置，但實際上，目前這些企業賣新能源汽車並不掙錢，主要還是以銷售低速電動車為主。
“低速電動車企業的‘升級’不能僅僅是資質上的‘轉正’。如果這些企業‘腳踩兩隻船’，最後可能會喪失發展機會。”崔東樹建議，“等政策讓低速電動車合規的確是一個方向，但當前還是要把精力放到新能源汽車產品上，逐步實現轉型升級。”
陳全世建議，具備資質的低速電動車企業要想取得好的發展，首先要嚴格管理、提高產品質量、融入汽車製造理念。在做好產品質量的前提下，提高市場服務水平，提高品牌影響力。
新能源汽車獨立研究員曹廣平對低速電動車企提出建議，首先，堅持自己的產品定位和市場定位不動搖，這是其優勢和基礎所在；其次，積極將資金再投入到人才、研發和管理等環節，不斷提高產品創新、技術設計、生產效率、管理手段、質量控制、銷售能力和服務水平；第三，積極參與國家相關標準制定，而參與標準制定工作的前提，就得提高本企業掌握標準、使用標準、研究標準的能力；最後，積極開拓全國和世界市場，屏蔽企業經營風險；五是改革企業治理結構，建立現代企業制度，保障企業長期健康發展。
雖然發展遭遇不利，但也有企業對未來充滿信心，顧志宏認為，在國內市場暫時不景氣的情況下，開發海外市場也是一個不錯的路徑。據悉，富路集團與意大利XEV（未來環球科技有限公司）成立合資公司，合作開發銷售新能源汽車出口歐洲市場，首批訂單100輛北汽小貓將於5月發往歐洲，預計未來一年訂單不低於5000輛，未來三年總出口不低於30000輛。“我們出口的車在國內是符合乘用車標準的，在歐洲市場以L7e 四輪車標準出口，下一步計劃推出微型電動汽車。”顧志宏介紹。此外，他還認為，增程式電動汽車也是一個可以考慮的發展方向，定價在10萬元以內，既有路權又有經濟性優勢。
專家呼籲給予微型電動汽車財政補貼
張玉
拿到補貼後將售價拉進10萬元以內的微型電動汽車，曾是我國新能源汽車市的銷售主力，也被限購城市消費者稱為“佔牌”利器。但是，隨著新能源車補貼政策變化，近年來逐漸被市場邊緣化。2018年6月，我國推出全新新能源汽車補貼政策，新政以“續駛里程”作為基準，續駛里程150公里以下車型取消補貼，這使得眾多微型電動汽車深受衝擊。相關數據顯示，2016年微型電動車市場份額為44%，2017年大幅攀升至69%，但2018年驟降至49%，2019年進一步下滑至27%。3月，該市場份額僅剩13%，創歷史最低紀錄。
國家提高財政補貼技術門檻的初衷是好的，正如財政部經濟建設司副司長宋秋玲所言：“普惠財政補貼容易使企業患上依賴症，已經不能適應企業由大變強的需要。強化補貼政策，對促進技術進步、支持規範守信的企業會起到正像激勵作用，在保持2016~2020年補貼方案總體穩定的前提下，不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。”
然而在當前市場出現新變化的情況下，有專家認為，目前的財政補貼政策還應該做調整。清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世認為，新能源汽車補貼政策將續駛里程150公里以下車型排除在外是錯誤的做法。
“燃油車近年來都在朝著小排量發展，新能源車輛卻在朝長續駛里程發展。對售價30萬~40萬元的特斯拉車型，補貼1萬~2萬元的意義，遠遠小於對售價只有幾萬元的微型電動汽車補貼5000元。國家的補貼應該向那些想用車卻又購車困難的人群傾斜，而不是讓買得起帕薩特的消費者拿著補貼去買奔馳。”陳全世表示。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也建議，國家應該對主流微型電動汽車給予政策支持。
文：張忠嶽 張玉 編輯：郭晨 版式：劉曉燁
