一个节油奖葬送了一名21年年资的老机长
嘉鲁达鹰航空公司标志
2007年3月7日当地时间6时40分左右，印度尼西亚爪哇岛上空，一架隶属于印度尼西亚嘉鲁达鹰航空公司的波音737-497型客机（注册编号PK-GZC，1992年11月5日首飞，先前曾服务于数家航空公司，至事发时机龄15年，属于老机，总共飞行时长35200小时，37300个起降周期）正准备降低高度进入进近程序。该机执飞的是从雅加达苏加诺·哈达国际机场飞往日惹阿迪苏·吉普托国际机场的GA200航班（国内短程航班）。机上当时一共有2名机组成员、5名乘务组空乘和133名乘客（乘客中有19名外国人，包括数名报导时任澳大利亚外交部长亚历山大·唐纳和总检察长菲利普·鲁道克访问爪哇岛事宜的澳大利亚记者，唐纳外长的安全团队的一员、澳大利亚第34专机中队的空军少校凯尔·坤兰）。
空中浩劫镜头，雅加达至日惹的航线
执飞GA200航班的机长是时年44岁的穆罕默德·马沃托·科马尔，他在印尼嘉鲁达航空公司已经拥有超过21年的年资，是当时公司资格最老的一批机长之一，他拥有13421小时的总飞行时长，其中有3703小时是作为波音737的机长执飞时获得的。副驾驶是时年30岁、年资3年的格尔金·拉赫曼，他拥有1528小时的总飞行时长，其中有1353小时是在波音737上获得。
空中浩劫画面，穆罕默德·马沃托·科马尔机长
空中浩劫画面，格尔金·拉赫曼副驾驶
值得一提的是，嘉鲁达鹰航空公司自1950年成立以来一共发生了13起机毁人亡的重大事故，是当时国际民航组织评级下飞安最差的航空公司之一，最近的一次空难事故发生于2002年1月16日，执飞GA421航班的PK-GWA号波音737-3Q8型客机在飞行过程中因遭遇恶劣天气导致引擎吸入过量冰雹熄火最终迫降在梭罗河上，机上6名机组/乘务组成员和54名乘客中1人遇难14人受伤，飞机报废（具体详情请看本厂长绝境逢生，回顾印尼嘉鲁达鹰航空421航班2002.1.16迫降梭罗河事件 一文）。此后，嘉鲁达鹰航空公司痛改前非，大力整饬飞安，自2002年以来未发生较大事故，此次澳大利亚外长和总检察长搭乘该公司的（另一架）客机进行访问，被嘉鲁达航空公司视为再塑航空公司安全形象的契机（结果还是玩砸了）。
6时49分，GA200航班机组和爪哇区管塔台取得联系请求进近。此时飞机距离机场还有不到20英里，机长决定盲降日惹，并向副驾驶做了相应简报，当时是由穆罕默德·马沃托·科马尔机长负责驾驶飞机，格尔金·拉赫曼副驾驶负责监视仪表和对地联络，同时拿着笔记本记录着机长的进近操作步骤。
格尔金·拉赫曼副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“爪哇进近，嘉鲁达200请求进近。”
爪哇进近：“收到，嘉鲁达200，允许下降高度向9号跑道目视进近，进长五边看到跑道后回报。地面风静风，能见度8千米。”
副驾驶：“目视进近，长五边看到跑道回报。静风，能见度8千米，嘉鲁达200明白。”
穆罕默德·马沃托·科马尔机长（以下简称“机长”）：“我们现在的高度和速度？”
副驾驶：“27000英尺，320节。”
机长：“好的，27000（英尺）、320（节）。你来执行着陆检查单。”
副驾驶：“好的，先生。”
……
停在日惹国际级机场停机坪的嘉鲁达航空波音737，拍摄：HAPPYLIFE_1987
问题就在这里出现：爪哇进近要求GA200航班目视进近，但GA200航班机长决定盲降进近，但却没有把这一决定告知塔台，虽然副驾驶嘴上回报“目视进近”，但却没有改变进近方式。
副驾驶：“着陆灯。”
机长：“打开。”
副驾驶：“进近频率。”
机长：“已检查。”
副驾驶：“安全带指示灯。”
机长：“打开。”
……
副驾驶：“着陆前检查单执行完毕。”
机长：“好的，我们可以在88°航向进近9号跑道。”
副驾驶：“好的，先生。”
机长：“进近襟翼40°，自动刹车调到2，进近空速141节，着陆后停机位在左手边的位置。”
副驾驶：“好的，进近简报完成。”
……
由于在进近路线上遭遇了一股强风气流，影响了飞机的飞行姿态，导致飞机进近到距离跑道10英里的时候飞行高度比进近图上规定的2500英尺进近高度还高出1500英尺（当时空速290节）。
电脑模拟：机长角度看到日惹机场跑道，制作：TheFlightChannel
爪哇进近：“嘉鲁达200，请联系日惹塔台，频率XXX.X，再见。”
副驾驶：“明白，XXX.X，嘉鲁达200。”
……
副驾驶：“日惹塔台，嘉鲁达200请求最后进近。”
日惹塔台：“收到，嘉鲁达200，9号跑道，可以进近，看到跑道后回报。”
副驾驶：“收到，嘉鲁达200。”
机长：“襟翼1。”
副驾驶：“好的，襟翼1放下。”
机长：“放起落架。”
副驾驶：“好的，放起落架。”
机长：“我们现在的高度。”
副驾驶：“3000英尺。”
机长：“襟翼放到15°。”
副驾驶：“好的，襟翼15°。”
……
本厂长绘制的加鲁达鹰航空公司PK-GZC号波音737-400型客机二视图
由于机长发现进近高度过高，所以他决定加大襟翼放下的角度，加速降低高度，但此举导致了飞机空速的增加（过快的下降率使得在进近过程中地面迫近警告系统一连响了15声，这样快的下降率使得空军飞行员出身的凯尔·坤兰觉察出了不对劲，悄悄提醒同事“我们要做好准备了”）。而且由于飞机的空速超过了襟翼的最大允许速度，所以副驾驶并没有按照机长的指示放15°襟翼，而是只放到了5°（这是在当时的空速下所能放下的最大襟翼角度了）。
机长：“收到降落许可，离跑道还有2英里。”
副驾驶：“下降率太高了，复飞吧。”
机长：“襟翼5°，继续进近。”
副驾驶：“这不是着陆襟翼设定啊，先生。”
机长：“执行！”
副驾驶：“好的，先生。襟翼5°。”
当嘉鲁达鹰航空200航班PK-GZC号波音737-497型客机进近到日惹阿迪苏·吉普托国际机场9号跑道时空速已达232节（比规定着陆速度快了98节），在飞机越过跑道头的时候距离跑道尚有89英尺高度。
电脑模拟，向日惹9号跑道进近的GA200航班，制作：TheFlightChannel
在越过9号跑道头860米后，飞机的主轮才第一次接地，接地失速221节，高于规定接地速度87节。接地后，飞机被重重的弹了起来。
空中浩劫画面：第一次落地后弹起的GA200航班
副驾驶：“复飞，机长！我们要复飞！”
话音刚落，飞机再次落地，又再一次被弹起，再次落地时，机头向下前倾，前起落架重重接地后被折断，随后主起落架接地后机头重重的砸在了跑道上，以“嘴啃泥”的姿势带着一串火星继续高速往跑道尽头冲。此时，两台引擎的反推装置才正式开始运作，但已经无济于事。
空中浩劫画面：GA200航班冲出机场跑道的连续镜头
最终，嘉鲁达鹰航空GA200航班PK-GZC号波音737-497型客机以110节的速度冲出了9号跑道尽头后开始右倾，继续冲过了60米的缓冲带后一头撞破了机场围栏，穿过了护路堤、冲过了一条公路后一头冲入一片水稻田，在此过程中机身从机头处折断，随后右翼被撞断，二号引擎也随之被撞飞，撞断的右翼翻折240°后落在了左翼处将左翼拦腰斩断，一号引擎随后也脱离掉落。随后总算在冲出跑道后252米才停了下来，油箱被撞破后随即起火。
空中浩劫画面：GA200航班冲入稻田解体的连续镜头
飞机停稳后，机组和乘务组立即组织疏散乘客，在整架飞机最终被大火焚毁之前，7名机组/乘务组成员和112名乘客成功撤离了飞机，因为坠机地点在稻田里，沟渠纵横，机场派来的消防车不便接近，延误了抢救（消防车停在公路上，消防员拖出的水龙皮管经常被公路上经过的车辆碾过，导致数根水龙管被压穿损坏漏水，使得消防车在坠机发生后45分钟才开始喷水救火，火势在燃烧了整整2小时10分钟后才被扑灭），21名乘客葬身坠机过程和坠机后引发的大火中。
嘉鲁达鹰GA200航班坠机现场
印度尼西亚国家安全运输委员会主导了对这起事故的调查，美国国家安全运输委员会、美国联邦航空局和波音公司也派出了一个联合调查小组前往印尼协助调查。
面对调查组的询问，穆罕默德·马沃托·科马尔机长声称在飞机着陆前突然遭遇了下沉气流，另外飞机的襟翼可能出现了故障，但是调查组经过半个月的调查发现他向调查组撒了谎，在最终的调查报告中，调查组认定：没有证据显示飞机或其他系统存在任何可能导致事故的缺陷或故障。完全是因为机长一意孤行的进近、可以加大下降率、着陆导致接地速度过大（超过230节）外加刹车不及时使得飞机冲出了跑道。机长的注意力集中在尝试一次进近成功上，没有注意到副驾驶终止进近和复飞的建议。但是副驾驶因为训练不足，所以没有胆子和能力按照航空公司的规定在特殊情况下接管飞机的操控权。
在进近过程中襟翼并未被放到最大的40°档位，甚至连机长一再要求的15°襟翼副驾驶也只放到了5°（原因是5°襟翼是当时的空速所能允许的最大襟翼角度，但副驾驶并未将这一情况告知机长）。
本厂长绘制的加鲁达鹰航空公司PK-GZC号波音737-400型客机细节1
本厂长绘制的加鲁达鹰航空公司PK-GZC号波音737-400型客机细节2
本厂长绘制的加鲁达鹰航空公司PK-GZC号波音737-400型客机细节3
本厂长绘制的加鲁达鹰航空公司PK-GZC号波音737-400型客机细节4
而2007年3月1日嘉鲁达鹰航空公司颁布了新的燃油效率奖，规定如果航班在执飞中的燃油消耗低于正常水平，机组将获得一比可观的奖金。这被认为是机长拒绝复飞的理由，当然机长对此矢口否认。
虽然有人指出日惹机场跑道安全区的长度只有60米，低于90米的标准长度，但调查组认为即便安全区长度为90米也不足让飞机在安全区内停下。
根据调查组的调查结果，穆罕默德·马沃托·科马尔机长于2008年4月4日被警方逮捕，控方指控他6项过失杀人罪，在法庭上，副驾驶格尔金·拉赫曼作证说：因飞机接地速度过快，他数次建议机长复飞未果，最终他由于剧烈的撞击而失去知觉。
2009年4月6日，当时46岁的穆罕默德·马沃托·科马尔机长被判罪名成立，并被判处两年监禁，但由于在庭审期间他已经被羁押了1年，所以在又服刑了1年后于2010年获释。
印度尼西亚嘉鲁达鹰航空200航班日惹空难发生后，嘉鲁达鹰航空公司勉力塑造的飞安形象再次崩塌，连累了印尼其他航空公司，欧盟在空难发生后不久就宣布禁止嘉鲁达鹰航空公司的客机和其它印度尼西亚航空公司的客机飞入欧盟领空。
在此事件后，痛定思痛的嘉鲁达鹰航空公司对公司内部进行了大大阔斧的改革，并在2009年6月使欧盟解除了对公司的禁飞令。
PK-GZC号机性能数据：
机型：波音737-497
乘员：机组2人+载员166人（标准）
长度：36.4米
翼展：28.9米
高度：11.1米
空重：33200千克
最大起飞重量：68050千克
发动机：两台国际航发公司的CFM56-3B2涡轮风扇发动机，单台推力104.5千牛
经济巡航飞行速度：813千米/小时
最大满载航程：4005千米
实用升限：11278米
