未来，缺少软件开发能力的一级汽车零部件制造商将很快被淘汰出主流市场。而硬件市场的竞争也将日趋激烈。
近几年，汽车电子和软件的研发和创新占到整个行业的90%，包括汽车制造商和一级汽车零部件供应商都在增强软件领域的研发投资。
这其中，软件的份额越来越大，这改变了传统的上下游供应链关系。一直以来，零部件供应商向汽车制造商出售产品时，并没有对包含软件的零部件和不包含软件的零部件进行区分。
但，现在这种供应关系正在发生巨大变化。软件正在成为交付产品最重要的组成部分——包括独立的软件开发交付。
宝马公司负责采购和供应商管理的董事会成员表示，“我们的目标是使软件更加独立于控制单元。我们的采购流程正在改变，因为软件突然变成了我们独立购买的产品。”
作为供应商来说，变被动为主动已经迫在眉睫。
一、日立汽车系统收购欧洲软件公司
日立汽车系统宣布，完成对seneos GmbH的100%收购，后者是一家汽车设备软件开发商，目的是扩大在欧洲汽车制造商的市场份额。
seneos此前主要专注于汽车零部件领域，在软件应用和设计方面为欧洲汽车制造商服务。日立汽车系统希望通过seneos在欧洲建立自己的本地化软件开发能力，增强市场竞争力。
同时，seneos的软件设计和应用程序开发能力将帮助日立汽车系统完善其全球产品和系统中的软件开发，以更快地响应汽车制造商的需求，并加快开发具有集成控制系统的解决方案。
此次收购，也代表着传统一级汽车零部件制造商正在加快软硬件开发能力的整合，在软件定义时代，建立标准化软件架构和复杂软件开发能力的竞争门槛。
与此同时，日立汽车系统也将加快在动力系统、底盘、自动驾驶和高级驾驶员辅助领域的协同效应。
此外，去年9月，日立汽车系统公司宣布和本田汽车旗下的三家供应商进行合并，以销售额计将成为日本第三大汽车零部件供应商。
按照计划，日立汽车系统将成为新公司的大股东（持有70%左右的股份），如果合并成功，新公司的年营收额将达到170亿美元（仅次于电装和爱信），这也是四家公司为应对电动汽车、自动驾驶等产业结构性转变作出的战略结盟。
此前，日立汽车系统主要供应电子控制单元、传感器、摄像头（比如双目），同时传统业务还包括诸如动力转向泵、刹车片和点火线圈。
之所以考虑合并，也是因为本田一直难以提振其汽车业务，由于一系列与质量相关的问题，该公司的盈利能力在过去两年下降了一半以上，这限制了其投资新汽车技术的财力。
另一方面，四家公司的合并，可以在面向自动驾驶、电动化等核心零部件上产生协同效应。这也是本轮全球汽车产业链整合大潮的驱动力，共享技术开发资源、降低新产品的研发成本。
二、汽车产业链的软件主导权博弈
然而，汽车零部件制造商面临的不仅仅是自身软件开发能力的补缺，还需要面对两个眼前的现实难题：科技巨头、软件初创公司的冲击，以及汽车制造商巨头也在寻求内部软件开发能力的提升。
比如，大众集团就在尝试解决所有层次的软件堆栈，这意味着他们正在开发从最根本的底层操作系统框架一直到消费者看到的应用程序。
按照大众集团此前给出的数据，其希望在未来几年把软件内部开发占比从现在的10%提升到60%。不过，这需要大量的投资，并且面临回报不确定性的风险。
如今，大众集团的首款基于自主开发的Vw.OS系统的纯电动ID.3就面临软件开发进度没有达到预期的困境。
“这代表了与当前供应链模式的脱节，一级供应商提供锁在黑盒子里的软件，然后将其交给OEM，”一位行业人士表示，这意味着汽车制造商没有足够的控制权。
逻辑很简单，与智能手机一样，许多供应商在硬件层面展开竞争，提供高性价比的高性能零部件。而手机制造商则把重点转向软件开发，提供更好的用户交互体验。
同时，汽车行业的数字化转型以及联网率的大幅提升，汽车制造商也需要认真考虑如何实现软件功能的快速迭代，以及按时交付的可靠性和信心，并尽量减少参与者的数量。
当然，对于每家汽车制造商来说，雇佣数千名软件工程师是不现实的，但他们可以将工作重点限制在那些面向用户的应用开发，而由Tier1或者软件供应商提供开发框架。
比如，从软件抽象中摆脱对硬件的依赖。“如果我不依赖某个特定的ECU或某个特定的微处理器来运行系统，对于汽车制造商来说，就意味着降低成本。”上述人士表示。
和硬件不同，软件更像是一种有生命的东西，“它就像一个活着的、会呼吸的东西，”每个人都在试图从中获取新的价值，或者让它变得更强大。
但同时，软件系统的安全性也是重中之重。汽车不仅仅是一种智能设备，它们还是一种交通工具，任何软件故障都可能导致致命的后果。
从自动驾驶，到嵌入式软件，再到信息娱乐系统，像宝马、戴姆勒或丰田这样的行业巨头很可能会持续扩大他们的影响力，并逐步转型为软件公司。
而对于汽车零部件制造商来说，也需要在最短的时间内建立起自己的软件竞争壁垒，以在产业链变革中尽力守住自己的城池。
