疫情影響下，全球芯片供應商迎來短缺潮，汽車行業也受到波及。昨天，央視財經發布了有關大眾汽車部分車型的關鍵零部件，因為芯片短缺，面臨生產中斷的風險的報道。
大眾官方：確受“缺芯”影響，但並無傳聞中嚴重
疫情影響下，全球芯片供應商迎來短缺潮。年初，華為芯片供應緊張，飽受扼喉之苦；如今，這一困境又蔓延到了汽車行業。
昨天，央視財經發布了有關大眾汽車部分車型的關鍵零部件，因為芯片短缺，面臨生產中斷的風險的報道。消息一出，迅速引發了多方關注。
對此，一汽-大眾和上汽大眾皆回應稱，目前企業旗下品牌仍在正常生產，沒有受到影響。此外，大眾中國表示，雖然芯片供應受到影響，但情況並沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法。
大眾汽車集團（中國）公關部相關負責人徐穎也向媒體表示：“我們正在密切關注事態發展，也已經和總部、相關供應商展開協調工作，積極採取應對措施。目前，相關車輛的客戶交付沒有受到影響。”
全球半導體嚴重缺貨，我國車市復甦遠超預期
本次汽車芯片短缺的問題主要出在芯片的上游企業，受疫情影響，海外規模較大的晶圓廠和封測廠陸續宣佈停產，意法半導體公司罷工，進而導致全球半導體缺貨嚴重。
其中，傳統汽車平均每輛車用到70顆以上的MCU芯片缺貨程度較高，國際MCU芯片大廠的產品出現全線延期。
我國汽車市場超預期的復甦，與芯片等供應鏈的復甦未能形成對等。
今年下半年，中國汽車市場回暖明顯，市場連續數月正增長，汽車市場呈現出超預期的復甦；大眾中國在華前三季度累計銷量266萬輛，雖然銷量下滑10%，但市場份額增長在0.5%至20%。
面對芯片荒，全球多家供應商欲增產提價
受芯片短缺影響的兩大模塊主要是車身穩定系統ESP和車載電腦ECU，央視記者在德國柏林，第一時間採訪了為大眾汽車提供這兩大零部件的企業。
德國大陸集團柏林分公司表示，儘管半導體制造商已經通過擴充產能來應對，但新增產能可能得要6到9個月才能實現。德國業內人士分析，汽車芯片短缺可能會影響中國的汽車生產，這一狀況或將持續至2021年。
此外，全球十大半導體廠商之一、主營汽車功率半導體產品的德國英飛凌科技公司表示，目前正在向設立在奧地利的新芯片工廠追加投資，以提高產能。英飛凌本月4日還在一份聲明中表示， 預計2021年全球汽車產量會有一定增長，公司將相應地調整全球產能。
同樣在4日，荷蘭汽車芯片供應商恩智浦半導體公司表示已開始著手準備漲價。恩智浦稱，由於芯片原材料價格大幅上漲且芯片嚴重短缺，公司不得不提高所有產品的售價。截至4日收盤，英飛凌和恩智浦兩家公司的股價，上漲幅度均超過3%。
此外，全球十大半導體芯片供應商之一的日本半導體制造商瑞薩電子將從明年1月起對產品提價。
自研芯片，迫在眉睫
一直以來，我國並沒有擺脫汽車產業“大而不強”，集成電路產業“缺芯少魂”的困難局面。尤其在汽車芯片領域，國外企業長期割據，處於壟斷地位。
據國家海關數據統計，2018年，我國石油進口額超過2500億美元，而芯片進口額超過3100億美元，位列我國進口商品第一位。
根據知名研究機構Strategy Analytics的數據顯示，排名全球前10的車用半導體廠商市場佔有率達到了67%。正因為如此，國內汽車高端核心芯片只能依賴於海外進口，一旦芯片供應鏈出現問題，整個國內整個汽車行業隨時將遭受重創。
中國工程院院士孫逢春曾表示，發展自主可控的汽車芯片極其重要，如果沒有自主可控的車規級芯片，我國的智能網聯新能源汽車將重蹈以前合資汽車的覆轍。
孫逢春認為，我國未來汽車科技發展，一是“心臟”問題，也就是芯片問題；二是“神經”問題，也就是車控操作系統問題；三是“工具”問題，即開發軟件問題；四是“驗證平臺”問題，即高端測試、驗證裝備問題。他呼籲要解決這四方面的問題，補短板技術，避免卡脖子。
如今汽車芯片“缺芯”問題被暴露，再次提醒我們自主研發高端核心芯片，已經迫在眉睫。
雖然目前我國自主汽車發展正蒸蒸日上，但是內部芯片的自主率仍然不高，很多高端核心芯片依舊依賴於進口。
長期在“缺芯”的掣肘下，我國受到影響的絕不會僅停留在汽車行業，汽車行業裡也不會隻影響大眾一家，只是體系龐大的大眾率先將問題搬上了檯面而已。
希望在如今這種芯片供不應求的高壓環境下，中國的“汽車人”“芯片人”積極研發，為自主汽車的發展帶來更強大的產品力。
