“上車”是高精度地圖在2020年的關鍵詞。
此前，國內外一些主機廠宣佈了與高精度地圖商在L3級自動駕駛合作的消息，比如與凱迪拉克、吉利攜手的高德地圖、與寶馬中國牽手的四維圖新、與BBA合作的HERE等。
在汽車轉向智能化的十字路口，高精度地圖歷來是作為自動駕駛機器語言存在，為無人車提供先驗信息。隨著自動駕駛汽車進入商業化普及階段，高精度地圖也正在迎來發展的關鍵期。
但圖商們肩上的擔子依舊不輕。
一方面，高精度地圖質量要求圖商們必須採用精密的測繪設備，建立專業採集隊伍或者眾包軍團，成本高居不下；另一方面圖商們需要給出清晰的商業模式以及合理的產品價格區間。
此外，建圖製圖也非一日之工，後期的地圖更新更是圖商們不敢懈怠的臺下功夫。
如何端平這幾碗水，是圖商們的一大考驗。而圖商們對地圖產品的理解與思考，也決定著行業的未來的格局與走向。
“鮮度”與“成本”雙重壓境
以往，傳統導航地圖是給人看的，因此即便定位不那麼精確、地圖要素單一，用戶也能夠根據自身情況靈活應對。
但在自動駕駛時代，高精度地圖要用獨特的機器語言教會車輛去“看”複雜的路況，難度可見一斑。除了要滿足車規級車載數據標準外，高精度地圖還要實現亞米級的相對精度，知道具體車道線的寬度、路燈位置、交通信號燈、路障等信息。
目前，圖商們大多能夠能夠實現10-20釐米的相對精度。比如四維圖新與HERE能實現的相對精度都在這個範圍之內。
HERE大中華區總經理奚寧指出，高精度地圖之難，不在於初次建圖，而在於後續的維護與更新。高精度的質量追求，更是讓地圖的“鮮度”保持充滿了挑戰。
高精度地圖需要什麼樣的更新頻率？
據雷鋒網新智駕了解，在高精度地圖的地圖測繪與更新上，圖商們往往建立了一支專業的高精度地圖數據採集隊伍，車上搭載了線數較高的激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等傳感器組合方案；同時，作為專業採集的補充，圖商們還會有一支數量龐大的車輛眾包軍團。
那麼，高精度地圖要保持怎樣的更新頻率才算一個合格的產品？
這是一個見仁見智的問題，不同的圖商玩家有不同的解法。
比如，HERE與車廠、Mobileye在高精度地圖上達成合作，後者的 Roadbook 技術可以使用眾包數據實時識別周邊環境，作為HERE高精度地圖進行更新的輸入。
HERE奚寧認為，高精度地圖更新並非意味著所有的數據都要實時更新，不同屬性更新的頻次要求是不同的。諸如標牌、交通事件等這些時效信息，可以通過地圖眾包的方式實現快速更新。
但專業車隊的採集依然是高精度地圖更新的關鍵組成部分，因為專業採集車的數據質量足夠高。“我們有周更、月更、季度更等不同級別的更新，更新頻率取決於更新的具體數據種類是什麼。”奚寧向新智駕表示。
HERE實時交通信息
然而，在四維圖新看來，高精度地圖的更新邏輯在於地圖與現場是否一致，圖商是否能夠發現場景變化，以及在多短時間內進行變化內容的覆蓋，而非固定的更新頻率。
四維圖新目前採用了專業採集車+UGC更新的方式來“發現變化”。
王淼表示：“發現變化”包括主動與被動兩種情況。前者需要圖商主動挖掘道路情報譬如道路施工計劃等，後者則通過UGC車輛上的攝像頭傳感器將現場信息回傳並處理，然後圖商根據變化信息來進行地圖更新。
他強調道：“UGC車輛並非7*24小時把數據傳上來。第一數據量太大。第二需要遵守所有權和隱私相關法規。”
“準確來說，UGC數據上傳應該是一種精準運營行為，而不是處於持續收集數據的狀態。”
舉個例子，搭載著傳感器的車輛每天重複行駛一條路線，但這個路況一年才變化一次。如果圖商能夠大致知道路況變化的原因，就能在相關的時間點對其進行數據採集與地圖覆蓋。如此一來，地圖的更新頻率不應該是固定頻率。
儘管圖商們的作業邏輯不盡相同，但都傳達了一個理念：地圖的更新，並非是將所有數據一窩蜂上傳，而是根據各家的重點，擇其所需來進行數據更新。
但採用專業採集+UGC更新方式不意味著地圖的更新就萬事大吉。
王淼告訴新智駕，UGC車輛所搭載的傳感器精度遠不比專業採集車的，其採集的數據本身精度較低。因此圖商們要解決的一件事情就是，如何把中低等精度的內容，變成高精度地圖裡的一部分，這其中有很高的技術門檻。這也是四維圖新在盡力解決的事情。
HERE大中華區的首席架構師陳豔也表示，在地圖眾包過程中，數據的清洗和處理也是一大難題。哪些數據有用，哪些沒用，把它變成對自動駕駛有用的內容是一個很複雜的過程。
此外，眾包數據涉及主機廠、傳感器使用者多方主體，如何讓這些主體對數據的蒐集平臺建立信任，數據共享，然後通過圖商安全地將數據進行使用和分發，也是HERE在著重解決的事情。
如何平衡成本與價格？
可見，無論是專業的數據採集還是眾包的方式，地圖的維護與更新對圖商來說都是非常高的成本消耗。
但隨著行業競爭的激烈，玩家們在應對地圖“鮮度”問題之餘，還要不斷應對外部的價格競爭。
甚至業內有一種說法是，單車的高精度地圖價格需要壓到100元以內。
如果這種說法成立，那麼前期巨大的成本投入與後期產品單價的差距懸殊，勢必會成為高精地圖商無法承受之重。
對此，四維圖新王淼認為，評判高精度地圖產品的價值要看兩個方面，一是自動駕駛或者輔助駕駛系統對地圖的價值依賴有多高，即地圖、傳感器硬件在自動駕駛系統中的價值佔比有多高，這是定價的基本邏輯；
然後再根據圖商的商業服務模式與主機廠的需求，提供多高安全程度的高精地圖以及後期的服務模式，來決定最終的產品價格。“因為我們承諾的是安全和價值，而不是價格。”他說。
雖然，目前高精度地圖搭載在車上的數量還不是很多，但隨著先導車型的上車，四維圖新表示，明後年就會有走量的車型。“我們預計合理的（盈利）市場規模應該是數百萬級。”
HERE奚寧也告訴新智駕，為了獲取市場，一些圖商前期可能會採用低價策略，但隨著時間的發展，市場會逐漸趨於理性，很顯然100塊錢人民幣是不能夠覆蓋高精度地圖的單車製作成本的。
但圖商們最終能否實現成本與收入的平衡，乃至盈利，需要在量產上車過程中與主機廠一起建立良好的服務和數據共享機制。
此前2019年3月，四維圖新拿下了和寶馬中國的量產訂單以後；而HERE也同時為寶馬、戴姆勒、奧迪提供高精度地圖服務。
這些都是圖商玩家們平衡鮮度與成本、解決實際問題的能力體現。
高精度地圖“上車”
但正如四維圖新王淼所言：高精度地圖是偏向B端的產品，而B端業務的本質就是定製化。
在高精度地圖產品“上車”之前，圖商們面臨的一大挑戰就是眾口難調問題。
“如果我們簡單滿足所有的需求，可能最後發現地圖成本大家無法支付，所以地圖要經濟一定是做需求的最大公約數。最難的是怎麼樣統合各種自動駕駛開發者、車廠的需求，完成一張不是最完美但是最實用的一張圖，讓大家都能支付起。”王淼表示。
HERE也致力於讓各個主機廠與圖商之間的數據共享與對話處於同一個頻道，實現地圖數據的規格統一化。比如主機廠通過HERE提供的統一數據格式，將傳感器數據進行共享，HERE就可以對此進行整理和變成服務發佈給車輛和用戶，形成良性的閉環。
另一方面，地圖產品作為汽車的一個組成部分，高精度地圖的“上車”自然也要融入汽車的工業體系。
比如在汽車行業專用的功能安全標準ISO 26262中，高精度地圖就屬於比較空白的部分。四維圖新與HERE都告訴新智駕，在高精度地圖還沒有功能安全標準的情況下，需要與主機廠、軟件供應商一起定義、實現功能安全。
此前，HERE與安波福、奧迪、百度、寶馬、德國大陸集團、戴姆勒、菲亞特克萊斯勒、英飛凌、英特爾和大眾10家企業共同發佈了《自動駕駛安全第一》白皮書，旨在共同建立自動駕駛的安全行業標準，同時強調了通過設計、測試與驗證來實現安全的重要性。
行業的野望
那麼，未來高精度地圖會朝著怎樣的產品形態來發展？
王淼認為，這很大程度上取決於智能駕駛車輛的發展。從2020年到2030年，自動駕駛會一直處於普及與推廣的狀態，智能車輛從L2+到L4都會持續漸進存在。
而高精度地圖是為自動駕駛服務而存在，因此未來高精度地圖也可能發展成為一張具備OTA能力的地圖。
據王淼所說，未來四維圖新的高精度也會隨著車輛的智能演進，只用一張高精度地圖，一個服務接口持續支撐L2到L4級的自動駕駛系統。“在算法不斷升級的過程中，地圖等級也會不斷OTA與自動駕駛能力一起升級。”
HERE陳豔也表示，目前HERE為L2級自動駕駛服務提供包含ADAS地圖、車道級導航在內的較高精度地圖，同時，也為L3-L5級的自動駕駛提供高精度地圖服務。
因此，未來高精度地圖的理想狀態是，上可滿足L3、L4級自動駕駛的需求，下可滋養L2+級自動駕駛，隨著自動駕駛場景的變化而變化，而非某個級別自動駕駛系統的專屬品。
可見，隨著車輛的智能化升級，傳統導航地圖也將迎來一場變革，但這種變革並非短時間內的顛覆，而是漸進式的濡染，將在很長一段時間內潤物無聲。
（雷鋒網） 雷鋒網
