一邊是藍天保衛戰，一邊是快遞件的與日俱增；一邊是大勢所趨，一邊是叫好不叫座；一邊是美好的願望，一邊是殘酷的現實。
與網傳消息如出一轍，3月26日，四部委聯合發佈《通知》，2019年純電動貨車的補貼標準為350元/kWh，同比2018年下降50%左右。
2019年新能源貨車補貼標準
2019年新能源貨車補貼標準
補貼退坡後，如果地方政策支持僅停留在“雲端”，那麼新能源城市物流車的推廣應用變得愈加艱難。
在北京，與新能源乘用車“綠牌”特權形成巨大反差的是：新能源城市物流車的“優待”僅僅流於表面，遠遠不及深圳、西安等城市的支持力度。
2018年，我國新能源專用車市場共銷售6.7萬輛，同比增長-15%。中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹分析：“雖然2018年整體市場表現較弱，但是屬於暫時影響。”
最新數據顯示，2019年1月~2月，我國新能源專用車銷量9955輛，同比增速159%。雖然崔東樹認為，兩個月銷售數據無法代表新能源城市物流車的市場變化。但是“商用汽車觀察”認為，159%的增速，也說明新能源城市物流車屬於藍海市場。
“新能源城市物流車的替代性極強，必定迎來爆發式增長。”崔東樹補充說。
然而，為何在最需要綠色環保的首都北京，新能源物流車反而叫好不叫座呢？
購車成本高
北京某用戶直言：“大型物流公司購買新能源物流車屬於面子工程，塑造環保形象大於降本增效；散戶賺錢第一，不會選購。”
單車成本上漲導致散戶購買意願不強。“今年，相關補貼政策一直未出臺，電池價格無法定價，至今幾乎所有整車廠都無法報出新能源物流車的價格。按網傳350元/ kWh的電池補貼價格來算，以新能源城市物流車主力車型——4.2米純電動廂式貨車為例，今年單車價格為20萬元左右，與去年15萬元~16萬元相比整整高出4萬元~5萬元，這對於對車價敏感的貨車用戶來說，顯然不是一筆小數目。” 經銷商代表姚力在四部委《通知》發佈前幾天接受“商用汽車觀察”採訪時這樣說。
姚力還表示，去年年底各個廠家都提前儲備了一些暢銷車型，從整體市場規模來看，4.2米新能源物流車處於不缺車的狀態，微卡、小面、中面、小卡等市場缺口較大。
購車成本高阻礙新能源物流車銷售的觀點，得到陝西載德汽車銷售服務有限公司總經理任江鑫的認同。他說：“在公司銷售的新能源商用車中，環衛車數量遠遠多於物流車。一輛4.2米燃油廂式城市物流車的售價為10萬元左右，一輛4.2米純電動廂式城市物流車的售價為16萬元~18萬元，近一半的價差，讓很多用戶購買後者的慾望不強。”
據瞭解，2015年~2016年補貼力度較大，帶動了新能源城市物流車的銷量，有的用戶不但購車費用為零，還能一輛車倒補貼萬元左右。如今，失去了真金白銀的誘惑，新能源城市物流車難逃被嫌棄的命運。
運營成本高
購車成本高，運營成本也高，讓新能源城市物流車在北京只能扮演形象大使。
如今，燃油輕卡品質不斷提高，油耗、運營成本持續降低：4.2米柴油廂式貨車滿載油耗約10升/百公里，中石化柴油價格約5元/升。以此為基數，4.2米純電動廂式貨車的電費（包含服務費）臨界值則為1.5元/度，否則運營成本將高於柴油車。 對於使用小油廠低價柴油的卡車用戶來說這個臨界值甚至低至1.2元/度。姚力說：“純電動城市物流車經常出入的物流園、商超等地，北京商業、農業用電均超過1.5元/度，加上該地0.6元~0.8元的服務費，已超2元/度。”
任江鑫則表示，在西安，純電動城市物流車的運營成本低於臨界值，不僅比燃油車節省約一半的油耗成本，每年還少交2000元~2500元/輛的保養費。
可見，北京的新能源城市物流車運營成本比西安高。
充電難
“在北京，純電動城市物流車充電不方便、慢，成為抑制用戶購買需求的第三個因素。目前，滿足4.2米純電動城市物流車500V~750V高壓充電的平臺非常少，因此北京充電樁位置的合理佈局與低、高壓充電平臺合理匹配的問題亟待解決。”姚力這樣說。
目前，北京購買新能源城市物流車的用戶以京東、郵政等大物流公司為主，基本靠自建充電樁充電。散戶因充電不方便，自建充電樁成本高等因素，購買需求不高。
同樣，在配套服務方面北京再次落後西安。西安新能源城市物流車不僅享受優於燃油城市物流車通行路權的政策，還能方便、快捷的使用公用充電樁充電。任江鑫說：“在西安，新能源物流車享有不限號、在三環內運行、走公交車專用道等優惠政策。雖然集團用戶的充電樁以自建為主，但在三環內運行能隨時、隨地為車輛進行快速補電。”
業內人士表示，北京對新能源城市物流車的支持力度較小，更多停留在口號層面。補貼不斷退坡，又沒有路權優勢，北京如果不盡快出臺更有力度的支持政策，很有可能會拉低前幾年新能源物流車的發展成果。
無疑，不同的政策支持力度，出現了截然相反的運營效益。要想解決新能源城市物流車的痛點，政府的支持力度成為必要條件。
