2019年雙積分放榜後，有人歡喜有人憂。
作為在華有兩家合資公司積分表現墊底的大眾汽車集團，“雙積分”政策的擔子突然變得沉重起來了。
近日，大眾汽車集團高管表示，公司可能無法在中國這個全球最大的汽車市場實現其2020年油耗目標，因而不得不從其他汽車製造商那裡購買排放積分。
而在2019年3月，大眾汽車集團CEO迪斯還表示，面對中國正在實行的“雙積分”政策，大眾汽車不會去購買碳積分；原大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼也在接受媒體採訪時表示，大眾汽車集團致力於追求“完全達標”，但不是去通過繳納罰款，也不是通過從友商那裡購買積分來達標。為何僅僅一年的時間，大眾汽車應對雙積分政策的卻態度發生了180度轉變，這積分到底要買不買？
態度轉變的背後
從數據來看，在2018年，大眾汽車的情況還算樂觀，一汽-大眾、上汽大眾平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分均為正，僅有進口車部分平均燃料消耗量積分表現不佳，平均燃料消耗量積分為負。
而到2019年，一汽-大眾、上汽大眾和大眾（中國）的平均燃料消耗量積分均為負，一汽-大眾、上汽大眾的新能源汽車積分也由正轉負，並且負積分數額較大。
除了積分本身，令大眾汽車產生購買積分念頭的另一個原因是新能源產品的反響平平。
在2017年，大眾汽車發佈了“Roadmap E”的全新新能源戰略，該項目計劃看出，從2019年開始，大眾汽車將分三波開始推出純電汽車，並MEB、PPE和SPE三大電動車平臺。同時，在2019年，大眾還在國內一口氣推出朗逸·純電、寶來·純電和高爾夫·純電三款純電車型，邁騰GTE、探嶽GTE、蔚攬GTE、途觀L PHEV、帕薩特PHEV插混車型，此時大眾汽車的新能源未來可期。
然而朗逸·純電、寶來·純電和高爾夫·純電這三款車型並未獲得預期銷量，油改電、續航低、價格高等因素使消費者避而遠之，插混車型中也僅有帕薩特PHEV、途觀L PHEV銷量算得上不錯。
另一方面，大眾全新電動車戰略下的首款車型ID.3不僅在生產時遇到大規模的軟件問題，還受疫情影響或將推遲上市，推遲時間或達一年。大眾汽車集團監事、德國下薩克森州經濟部長Bernd Althusmann曾表示：“由於大眾ID.3很可能無法如期上市，達成歐盟排放目標對於大眾來說就是一件很難的事，若歐盟不考慮疫情影響，強行罰款，這相當於為德國汽車產業火上澆油。”
同樣，大眾ID.3若延期上市成真，那麼勢必會影響大眾在華的新能源進程和銷量。此前大眾計劃2020年在華新能源汽車銷量超40萬輛，而在近日，大眾中國區總裁馮思翰卻稱公司還在對銷量目標進行微調。
正積分到底夠不夠？
2019年，在中國市場汽車銷量整體大幅下滑8.2%的情況下，大眾以銷售423.36萬輛新車、同比增長0.6%的成績守住了這塊最為重要的陣地。
在2020年一季度，在國內市場整體縮水40%左右的情況下，大眾汽車在中國大陸及香港市場共交付汽車 61.39萬輛，同比下降 35.1%，跑贏了大盤，市場表現不錯。
然而，從平均燃料消耗量（L/100km）上來看，面對越發嚴格的達標值，大眾明顯有些力不從心。上汽大眾從2018年的6.11降至2019年的5.75，達標值卻是從6.15降低至5.65，上汽大眾也因此從達標隊伍進入了未達標隊伍。
一汽-大眾同樣如此，平均燃料消耗量由2018年的6.14降至2019年的6.05，然而達標值由6.23降至5.78，一汽大眾也進入了未達標隊伍。
原本在2018年就未曾達標的大眾中國，2019年實際平均燃料消耗量不降反增，由7.53升高至7.73，達標值卻由7.21降至6.94，達標難度更大。
隨著疫情逐步得到控制，車市也逐步復甦，相關報道中顯示近期門店客流量明顯回暖，馮思翰也表示：“集團的銷量每週都在不斷回升，生產也已恢復至常規水平的75%。幾乎所有品牌經銷商均已恢復營業，為客戶提供服務。中國汽車市場正在重燃活力。”
這也就意味著，二季度大眾汽車的銷量會有明顯的攀升。然而新能源產品的優勢並不明顯，大眾汽車陷入了“大眾越掙錢越焦慮”的漩渦。
馮思翰也清楚的認識，“儘管大眾預計插電式混合動力汽車等新能源汽車的銷量增長一倍以上，但不能保證會達到該公司面臨的強制性要求。”由此看來，2020年的大眾積分肯定是不夠的。
會向誰購買？
在雙積分管理辦法中指出，如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。而這對於大眾來說，無疑將會是致命打擊，抵償掉負積分成為無法避免的工作任務。
車企負積分的抵償辦法有：使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分、使用本企業受讓的平均燃料消耗量正積分、使用本企業產生的新能源汽車正積分和購買新能源汽車正積分這四種。
從大眾汽車當前的積分情況來看，負積分遠大於正積分，關聯企業轉讓正積分和購買正積分成為大眾汽車的兩種選擇。
從雙積分管理辦法中達到可以轉讓積分的關聯企業標準，與大眾合資的三家境內乘用車生產企業一汽、上汽和江淮都是可以的向大眾汽車轉讓積分。
再從三家企業的雙積分情況來看，江淮最為富足，一汽集團次之，上汽自顧不暇。因此不難猜測，大眾汽車購買積分的首選對象應該是江淮汽車和一汽集團。
儘管在2019年度乘用車企業雙積分情況中並未出現“江淮大眾”這一合資公司，但雙方在總理搭線下合資公司是名副其實的存在。此外江淮不僅有生產江淮大眾和江淮新能源獲得的積分，還有來自生產蔚來汽車獲得的積分。
但從2019年度雙積分情況來看，江淮一家的正積分明顯不能抵消大眾汽車的所有負積分，還有近22萬負積分。那麼一汽集團的積分足夠嗎？從2019年積分情況來看，一汽集團富餘約27萬積分。
儘管一汽還有豐田這家合資公司，但天津一汽豐田、廣汽豐田的正積分在自給自足並抵掉豐田中國和四川一汽豐田後仍富餘10餘萬正積分，並不需要佔用一汽集團的積分。
大眾汽車此次購買積分會花多少錢呢？據瞭解，2018年新能源汽車雙積分交易金額超7億人民幣，每分價格850元。
而對於新一輪雙積分的價格，全國乘用車聯合會秘書長崔東樹在接受汽車頭條採訪時表示，由於還沒到交易期，現在還不知道。他預測，“估計幾百元一分吧，未來價格會上漲一點。”
倘若繼續按照2018年雙積分850元/分的交易價格，大眾2019年的百萬負積分或將花費約8.5億元人民幣，8.5億元遠不及此前大眾汽車曾因“排放門”事件支付美國司法部的43億美元和支付10億歐元的罰款，但對於大眾來說也不免有些肉疼。此外，也不排除後期雙積分單價上漲，或關聯企業間協商的“友情”低價。
儘管今年可能因積分未達標而付出相應代價，但馮思翰表示大眾汽車將於2021年推出更多基於MEB平臺打造的純電動車系列，屆時大眾集團將明顯緩解負分問題。
其實，僅靠雙積分表現來衡量大眾汽車的電動化有失偏頗。
大眾汽車一直在加快電動化進程，尤其是中國市場。迪斯早前曾表示:“我們計劃到2028年在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上在中國製造。”
他同時還對中國市場提出了要求，到2025年，大眾集團在中國電動汽車的年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將會達到75GWh。
日前，有消息稱大眾汽車集團就收購電動汽車電池製造商國軒高科股權一事已獲董事會批准，收購國軒高科的股份提升至30%，價值則變為7.4億美元，完成收購後，大眾汽車將成為國軒高科的第一大股東。
在2019年年末，大眾集團宣佈2020年在華針對電動出行領域的投資將佔40億歐元總投資金額的40%左右，並公佈了核心的電氣化戰略規劃“goTOzero”。依託於ID.家族車型的推出和國內兩大MEB電動平臺工廠，大眾汽車將在國內展開更為全面的電氣化佈局。
而對於在2019年度雙積分中實現勉強“自救”的企業，也應當再接再厲，以免更嚴格的“雙積分”政策發佈後，再次陷入“負積分”的困境。
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