這些奢侈品牌，到底該賣、分拆上市還是尋求合作。
文/宋雙輝
當中國品牌前赴後繼的夢想著向上突圍，打造出自己的豪華品牌時，手握一把“壕”牌的大眾集團，卻在為手中這些奢侈品牌的未來陷入焦慮。
最近又有消息人士向媒體透露，大眾集團在與潛在收購者進行初步談判，打算出售摩托車品牌杜卡迪。此外蘭博基尼和布加迪這些高性能跑車品牌的未來也在重新規劃中，可能與其他公司進行技術合作，或者進行重組、獨立上市甚至出售。
從“柴油門”之後，這幾年關於大眾集團要捨棄部分小眾品牌的傳聞就一直存在，每次感覺要有結果的時候，都會因為工會和股東的反對而回到原點。
但是大象轉身過程中，“斷舍離”是逃不開的步驟。
汽車帝國的興衰
去年夏天，“大眾教父”皮耶希去世，在他掌權的年代，和其他汽車集團的掌門人一樣，通過收購的方式擴充規模是他們最熱衷的事業。
2002年皮耶希成為大眾集團監事會主席之後，開始了大眾汽車帝國的鍛造之路，近十年內陸續將斯柯達、賓利、布加迪、蘭博基尼、MAN、斯堪尼亞卡車和杜卡迪收至麾下。
但是2015年“柴油門”事件之後，整個汽車工業的格局被改寫了，旗下擁有太多的品牌反而成了一種負累。最明顯的對比就是，雖然過去許多年大眾集團的銷售規模都超過了豐田，穩居全球第一，但是利潤卻遠不及只有6個子品牌的豐田。
在迪斯成為大眾集團CEO之後，他就在不同場合提到過“瘦身”的重要性，去年法蘭克福車展上，迪斯面對媒體時再次強調，“目前的大眾集團已經不再需要那麼多品牌，我們可以通過深耕現有品牌來提升利潤。”
在大眾集團的眾多子品牌中，杜卡迪是唯一的兩輪車業務，布加迪和蘭博基尼兩個超豪華品牌的體量相比保時捷、奧迪和賓利來說又是最小的。更重要的是它們與集團主流品牌的研發和生產協同性不強，所以很難分攤成本。
在整個大眾集團都在向電動化轉型的階段，這些品牌要想跟上潮流趨勢，勢必也要轉型，但是單獨為它們投入巨資研發專屬的電動平臺又很不划算。
所以大眾集團必須重新審視這些小眾品牌在集團的未來。
引入合作、獨立上市、還是直接出售
大眾集團收購杜卡迪不過8年時間，但是關於大眾出售杜卡迪的傳聞似乎每年都會出現，像上了發條一樣。2017年前後傳的最真，據說哈雷戴維森和貝納通家族都出價了，大眾集團也很想出手，但是被工會否決了。
如今消息人士透露，大眾集團想在明年初賣掉杜卡迪，已經與潛在買家進行了初步談判，今年聖誕節前可能會委任銷售顧問進行下一步商談，當然目前還沒有做出任何實質性決定，只能說“有一些進展”了。
大眾集團對蘭博基尼的規劃，則是希望它能夠像法拉利那樣分拆出去獨立上市。消息人士透露，大眾集團正在擬定蘭博基尼上市的計劃，而且已經徵求了銀行和潛在投資者的意見，明年就有可能付諸實踐。
至於布加迪，上個月就有報道稱，大眾集團正在與電動車製造商Rimac進行談判，可能向其出售布加迪品牌，而不久後布加迪CEO Stefano Domenicali離職，加入了F1擔任CEO。
對於上述報道，大眾方面自然都是不予置評的。實際上今年迪斯在公開場合也開始弱化捨棄小眾品牌的表述方式，最近的一次股東大會上，他公開表揚了杜卡迪、蘭博基尼和布加迪品牌在疫情危機下的表現，重點表揚了杜卡迪，認為它正處在有史以來的最佳狀態。
事實上也是如此，這些小眾品牌本身的發展狀況並不差，2019年杜卡迪銷量達到了53183臺，同比增長了0.3%。蘭博基尼2019年銷量8205臺，同比增長了43%，連續9年保持銷量增長。
當然迪斯的做法目的究竟是什麼，也不好判斷，可能是不想公開挑起與工會的矛盾，也可能是壓根就沒打算捨棄這些品牌，又或者是在提高它們的身價，為出售或上市爭取個好價碼。
面對強大的工會，大眾集團想隨便捨棄任何一個品牌都是難度極大的，所以現在最考驗的就是迪斯的智慧了，如何漂亮地實現“斷舍離”，還能讓各方都滿意。
