为什么广汽菲克销售公司要从上海搬迁至长沙？首先当然是可以节约成本，其次则是很符合顶层的管理方式。至于有观点认为的一线城市的利益点当然也有，但是整体来看销售公司放到哪里，个人认为不会太影响汽车营销工作——实际上将销售公司（部门）放在北京上海但营销做得差的品牌并不少，而放在长沙重庆也不是一定会翻车，主要是看如何管理和授权。
（一）广汽菲克现局面的形成
为什么广汽菲克会形成“两司三地”——长沙广州两地生产，上海成立销售公司的局面？主要原因还是合资之前，克莱斯勒中国总部和销售公司都在上海，克莱斯勒加入广汽菲亚特之后，因为Jeep的重要性，所以当时做了一个妥协把市场营销公司放到了上海。
为什么又说是“妥协”呢，这里面涉及一个很复杂的管理关系。因为克莱斯勒那时候卖得很好，郑杰是克莱斯勒中国的总裁兼总经理，后来广汽菲克成立自然会由她来主导市场和销售。可是问题在于，郑杰虽然有个全球企业中国区总裁的title，可是如果合并到合资公司，她的职务只能算是一个总部长级别，上面有合资公司总经理和董事长，变成了中层管理者。
这可不行。所以广汽菲克成立后想了一个办法：那就是成立广汽菲克汽车销售有限公司，这基本上算是广汽菲克大架构下和生产平级的公司，或者可以理解为“独立王国”，而这个王国的核心就是郑杰，她的职位是广汽菲克汽车销售有限公司总裁。
再后来，因为Jeep自由光的初步成功，郑杰又升职了，成为FCA中国区COO，并成为FCA执行委员会委员。很多时候，郑杰成了广汽菲克的代言人，并且她的title经常会被理解为“广汽菲克总裁”。
因此，广汽菲克受制于当时复杂的管理关系，做出了一个当时认为比较开创性的尝试，就是销售公司相对独立、制造公司只负责制造生产的局面。并且为了匹配郑杰的职位，在上海单独建立了销售总部，沿用了克莱斯勒中国的市场团队。更重要的是，整套营销班底也没有采用之前合资车企惯用的双签制度，而是采用了叫做“外方主导”的模式，在部长级别都采用单一责任制。
很显然，这种外方主导的模式对于一家希望突破40万辆级别的合资车企来说，太过于冒险，尽管主控者是一个中国人。同时，销售和生产脱节也是一个很具体的问题，至于营销端和产品制造上的脱节就不再详述。
（二）广汽推崇「现地现物」的管理方式
其实，广汽菲克销售公司搬迁回长沙并不是一个让人意外的事情，广汽一直很坚持把市场营销部门放到工厂，这从早期广汽菲亚特时期其实就在执行。广汽一直在和日系车企合作，他们非常习惯于与日本人的沟通方式，尤其很喜欢“现地现物”，把工厂和营销部门放在一起办公。
尤其是前任董事长冯兴亚，他基本就是一个日系管理体系出身的职业经理人，从郑州日产到广汽丰田，再到广汽集团，他一直深受丰田管理体系的影响，特别是广汽丰田的成功更是样板级别的。所以，即便是一开始和菲亚特合作，在长沙建立工厂之后也是采用的把营销部门放在长沙，这在欧洲合资车企里面极其少见。
只不过后来广汽菲亚特迁就克莱斯勒的市场团队，才把销售团队又迁往上海，这才有了一系列的变动。
从行业通常情况来看，广汽菲克这种市场端和制造厂分离的情况并不罕见。包括东风雪铁龙、东风雷诺、东风标致、沃尔沃、宝马、福特、东风悦达起亚，甚至后来的一汽奥迪等等都是这样操作的。
大部分车企都选择把营销总部放到北京或者上海的核心地带，理由听上去很美好——人才、公关资源、市场资源、交通效率等等。
可事实证明，上述这些采用产销分离的机构似乎很多都不尽如人意，大部分都是过得颠沛流离。这些把营销部门放到北京上海的车企尽管能够找到人才了，也有市场营销资源了，可还是没有做得很好。
在中国最好的城市、最核心的地段、最高端的大楼办公，看上去很高大上的工作，可是最后都只有一地鸡毛。
再说远一些，英菲尼迪一度把全球总部放到香港，凯迪拉克的总部也曾放到纽约，可是很快也还是搬迁回去了。
原因就在于，这些把总部放到中国顶级城市的动机不纯粹，反而造成了管理脱节，各有各的小算盘。比如外方高层普遍更喜欢北上广这样的大城市而已，他们在这些地方觉得能够有更多的工作外生活空间，假如真的只在武汉长沙这样的城市，那太乏味了。对于中方来说，生活在北京上海听上去更高级，不被总部领导直管也更是自由。换句话说，这种心照不宣的默契才是把营销总部放到北京上海的主要因素，而不是为了更高的效率。
其实就看成功的车企，上汽通用和上汽大众尽管地处上海，可是办公也是跟随工厂设置在郊区，此外广汽丰田在南沙，东风日产在花都，市场总部和工厂在一起，也都不是各自城市的核心地段。
实际上，销售和工厂脱离之后，两方会有天然的敌对情绪。
尤其是市场部门大手大脚的花钱，制造部门却在节衣缩食，如果大家在一起都还可以接受，一旦制造部门想到市场销售部门还在高楼大厦里面愉快的花钱，自然就很难沟通。另外就是营销部门会自认为比生产制造部门更高级，不再有平等对话的心态。
销售部和工厂放在一起的意义比想象中更重要。一个简单例子：当销售部门看到满停车场的库存车辆也会心有触动，而不仅仅是Excel表格上的数字。
当然，我同样很赞同将一些特殊的部门放在北京或者上海，比如前瞻设计这类和实际业务并没有紧密联系的部门，又或者是类似互联网需求这种可以异地完成研发主导的部门。
（三）搬回长沙就没有机会了吗
很多人认为，这次广汽菲克把销售市场部门搬回长沙是一个错招，个人对此反而持谨慎乐观的态度。
首先是节约的市场成本会很直接的体现。要知道外方人员在北京上海这些地方的生活成本是非常之高，仅仅是住宿这一块估计每人都是几十万起，而中方人员也会有相应的出差补贴。同时写字楼租赁的成本、交通出行的补贴都是不好细算。
至于对市场资源的影响，实话说，作为当前最大、最有钱的甲方，主机厂并不会因为搬迁到二三线城市就没有乙方过来服务。当初广汽菲克在上海，其公关代理公司的团队也是在北京，并不见得能够有多高效率。
还有就是员工的做工效率问题，以主机厂的销售部门来说，区域经理们大部分时间都不会在办公室办公，更多是去到各自区域盯4S店。对于市场部门和公关部门来说，正常情况下，一年至少也有三分之一以上的时间出差，在办公地点在哪个地方，差别也没有那么大。
实际上，如果决定迁至长沙可能影响最大的是人才的流失。比如大部分中层管理者已经安家在北京上海，同时很多年轻人也希望能定居上海北京，这些员工显然是不愿意离开一线城市的。不过以目前的工作环境，真正的人才第一考虑的应该是工作，而非身处哪里。底特律远离洛杉矶和纽约，难道汽车销售业务就不能做起来？
对于现在的广汽菲克来说，搬回长沙至少是一种表态，是对全公司员工信心的支持，是开源节流的第一个动作。销售公司的搬迁如果能够节省出千万级的行政费用，尽管在市场好的时候仅仅是九牛一毛，可是在当前却是一种表态。如果广汽菲克连这点动作都不做，那这家公司才是真正地走向没落。
那么最后来猜测一下结果，广汽菲克的市场营销部门会有一定程度的洗牌，区域销售经理级别可能变化不大，总监及高层变化不大，中间的市场或者公关经理级别会有些动荡。只是考虑到当前经济大环境的态势，有着巨大房贷压力的经理们还是需要守住这份工作——或许最后选择解约的人并不会太多，同时很多广菲克人会开始“5个小时高铁办公”的工作状态。
重新开始“艰苦创业”的广汽菲克，或许会再度思考Jeep的核心力量是什么……
文｜JackieLXX
图｜网络
