概述:
談起B+級轎車，前有君越、金牛座，後有輝昂、亞洲龍，即使已經被邊緣化的皇冠，都偶爾會被人掛在嘴上。在本來就相對“小眾”的這個細分市場裡，卻有一輛非常容易被遺忘的車型，它就是雪鐵龍C6，於2016年推出，在2019年末完成中期改款。曾經的“法國總統座駕”，在來到中國四年後，適應得如何呢？
PSA和BMW集團於2006年共同研發的1.6T發動機（棣屬Prince engine系列）是PSA目前主要的動力總成來源，而雪鐵龍C6上的1.8T則是在1.6T的基礎上擴缸而來，所以理論上來說這個1.8T的結構、技術、核心都與1.6T一脈相傳。中期改款前的1.8T最大功率150kW；最大扭矩280Nm，與之匹配的是6AT變速箱。而中期改款後，1.8T發動機的數據分別提升了5kW、20Nm（1.6T則提升2kW、15Nm），除此之外頂配的1.8T還更換了擋位更多的愛信8AT 。
加速&剎車測試:
加速測試過程中，這套1.8T+8AT的動力總成在起步初段擁有不錯的爆發力，推背感雖然較輕，而且輪胎並沒有發生打滑的跡象，但整個加速過程中能感覺到1.8T的動力充沛，從加速感上來說不會比同級的2.0T差很多。不過在加速過程中，我們發現這臺雪鐵龍C6試駕車會在6000轉左右發生發動機共振，並伴隨較大的響聲傳遞到車廂內，影響一定的高級感。
（雪鐵龍C6 1.8T 0—100km/h加速成績：8.93s）
從圖中可以看到，加速過程中最高G值只接近0.5G（所以推背感不強），整個8AT變速箱在加速過程換擋節奏合理，動力銜接平順，沒有出現明顯的動力中斷，最終我們做出的百公里最佳加速成績為8.93秒。作為參考，曾經的1.8T+6AT版本加速成績為9.5s。可以看到，在國六排放法則的限制下，雪鐵龍C6在微調發動機數據、更換擋位更多的8AT後，加速成績依舊能保持較好的水準。
可能你會覺得這個加速成績比起同級的對手，還算不上亮眼，但這已經是PSA目前排量“最大”的發動機了。如果嫌棄這個排量不夠體面，只能期待FCA和PSA合併後，PSA能在發動機研發上取得更好的突破。起碼，得來個讓人聽著就順心的“2.0T”吧。
制動狀態下從車外看雪鐵龍C6的車身姿態，會發現車頭比較下沉，但其實從車內感受來說還是非常平穩的。其配備了胎質更軟的米其林3ST後，剎車成績也達到了
可觀的35.84米，對於一臺軸距2.9米的轎車來說這個成績絕對是非常優秀的。
（雪鐵龍C6 1.8T 100—0km/h制動成績：35.84m）
從制動G值圖可以看到，在整個制動過程中，雪鐵龍C6的制動力分配均衡、線性，其ABS的介入也溫和及時，整體上符合大廠的水準。畢竟向來歐系車的剎車調校都不會讓人有意外，水準保持得還是相當高。只不過唯一的問題是，雪鐵龍C6剎車踏板後段非常重，對於力氣較小的女性用戶不太友好。
油耗測試:
相對於其他同級對手，雪鐵龍C6靠著1.8T“小排量”和燃油經濟性更好的8AT，所以油耗水平都是比起同級對手的2.0T要低的（亞洲龍混動除外）。
像市區上雪鐵龍C6 11.3L/100km的市區油耗成績，同樣的工況下，即使是以燃油經濟著稱的大眾EA888也得衝著12L去，這個絕對離不開雪鐵龍C6上工作效率極高的啟停，在市區長時間擁堵後依舊能介入工作，而且啟停的“憋氣”時間也特別久，一來二去就為擁堵路況下的燃油經濟性提供了保障。不過也要說明的是，雪鐵龍C6的啟停動靜有些大，會影響到整車的高級感；其次在2020年了，一臺B+級轎車，還沒有配備AUTOHOLD，的確顯得有些不夠貼心。
而相對來說，雖然高速油耗就不如市區的優勢大，但是6.8L/100km的實測油耗也是屬於同級優秀水準，跟大眾輝昂2.0T的油耗非常接近。所以回想下PSA靠著這個“老舊”的發動機，不用閉缸、滑行等等節油作弊器般的功能，也能取得這種僅次於大眾系、豐田系的油耗成績，是不是應該說一句“寶馬牛逼”?
至於這套全新的愛信8AT，雪鐵龍C6匹配得只能說符合預期，不會讓你驚喜也不會讓你過分失望，平順性足夠（低速偶爾會有點小動作），整體換擋速度也偏慢，駕駛員輕踩油門也不太願意降擋，使得整套動力總成表現出一種不緊不慢，底氣充足的感覺。其整個調性符合這個級別應有的表現。或許整體的匹配水平在順滑程度上雖不如以往的6AT，但相對而言，滿足排放法則和提供更好的燃油經濟性才是這個變速箱的職責所在。
至於雪鐵龍C6最大的賣點，莫過於這個獨特的底盤，“多級非線性阻尼減震器”、“後懸桶簧一體結構”、“後懸減震器45°斜置”、“液壓襯套連接副車架與懸架”等等這些詞語都是雪鐵龍C6擁有越級底盤表現的底氣，甚至有人給出了底盤媲美“5、6、E”的評價。
但實際在中低速行駛的過程中，當雪鐵龍C6去通過一些頻密的溝坎、顛簸路面時，底盤並不會有想象中的如履平地，甚至跟同級的選手並沒有拉開很大的差距。只不過當你將車速提高（例如60km/h往上）再去通過同樣的路況，就你就會發現整個底盤會展現出一種越級的濾震能力，你僅能聽到懸掛不斷工作的聲音，但屁股卻幾乎感覺不到碎震的傳遞，這種高級感跟對手相比是難能可見。這個時候，屁股都難免會驚歎“法國車的底盤果然是名不虛傳”。
只不過我也嚴重懷疑，如果消費者僅僅通過4S店的普通試駕（平均速度較低），應該是很難感覺到雪鐵龍C6底盤的精髓所在。這種感知不明顯的優勢，消費者往往很容易就忽略了。
噪音測試:
至於來到這個級別的車型，隔音水準不會太差。首先無論是實測數據還是個人主觀的耳感，雪鐵龍C6的隔音都算得上非常優秀，無論低速時候靜謐的環境隔音還是高速行駛下對於風噪的抑制，雪鐵龍C6都做得非常到位。甚至拉出來跟同級的對手相比，會發現雪鐵龍C6在120km/h的巡航過程中，隔音水準還以輕微的優勢勝過其他對手。整車的主要噪音來源，還是來自於故意營造“V8聲浪”的1.8T發動機上，只要你覺得好聽，那就不是什麼大問題。
而當你停下車輛，再看看原廠配備的米其林3ST靜音輪圈、聖戈班雙層夾膠玻璃等，也就能理解雪鐵龍C6的隔音好並不算玄學，而是科學堆料後的必然結果。
總結:老驥伏櫪，志在何方？
雪鐵龍C6實力強嗎？這是我在測試結束後對自己發起的拷問，而答案是必然的，它底盤表現越級，配置水平奇高（後排座椅靠背調節、按摩、通風、加熱），你很難在同價位內找到第二臺這樣的車。如果你討厭千篇一律的選擇，又喜歡old school的豪華感，那麼這臺小眾化的寶藏B+級車或許是個不錯的選擇。
