上图为英伟达PX2架构，与特斯拉高度近似，FSD可以看成看做Parker与GPU合二为一，省去了非常昂贵的PCIe交换机。以太网的PHY即物理层是模拟混合芯片，通常都与运算芯片分开，像FSD这种大规模数字运算芯片不大可能集成，应该和AP2.5一样还是88EA1512。
MCU估计还是沿用英飞凌的TC297t。这是目前接口最丰富，也达到ASIL-D级MCU的唯一选择。88EA6321还是处于核心位置，连接两个FSD，同时可能还有GPS和以太网诊断，PX2则有两路激光雷达输入，特斯拉没有激光雷达，毫米波雷达用博世的，只有CAN输出，如果是以太原始数据输出，那么需要FFT快速傅里叶变换，这通常是DSP处理的，板子上没有看到此类器件，且博世毫米波雷达也不提供以太网输出。也就是说特斯拉没有用传感器融合，完全靠视觉系统。
以太网交换器主要工作内容L2层数据转发，目的MAC地址为广播地址（0xffffffff）的包，在vlan内广播出去；目的MAC地址为组播地址的包，进行组播流程的处理；对于单播包，查找L2 TABLE，如果没有找到，就在vlan内进行洪泛；如果找到，检查表项中的L3bit是否设置，如果设置了L3 bit，就进行L3流程的转发；否则就转发到L2 TABLE表项中的端口。Marvell的新产品增加了L3静态路由的支持，可以手动配置网络。
上图为88E6321的内部框架图，这是一个针对汽车EAVB的7口以太交换机，有两个
IEEE10/100/1000BASE-T/TX/T接口（对应传统的RJ45即我们常说的水晶头），两个RGMII/xMII接口或一个GMII接口，2个SGMII / Serdes接口，1个RGMII/xMII接口，MII即MediumIndependent Interface，RMII为ReducedMII，SMII为Serial MII，GMII是Giga MII。MII（Media Independent Interface）即媒体独立接口，MII接口是MAC与PHY连接的标准接口。它是IEEE-802.3定义的以太网行业标准。10/100/1000BASE-T/TX/T指传输线缆。Port2、5、6可以配置为MAC模式或者PHY模式，均支持RGMII/RMII/MII，2、6Port还支持GMII。Port3、4支持10、100、1000M自适应以太网接口。Port0、1支持100M、1000M光口（SFP）。
88E6321自2014年底推出，博世也用其做过网关演示。国内也有不少有使用。
EAVB（Ethernet+Audio+VideoBridging）不是严格意义上的汽车以太网标准，它是IEEE的802.1任务组于2005开始制定的用于车载实时音视频的传输协议集。但是EAVB一直没推广开，原因在于汽车领域内传输音视频流最典型的应用是后座娱乐系统，这种系统不太考虑延迟，那就是哄小孩的。而其他应用大多是纯视频，EAVB需要硬件压缩然后再解压，这就大幅度增加成本。纯视频可以采用低成本传输方式，比如GMSL、MIPI或FPDLINK。在2012年11月，将EAVB小组改名为TSN，就是时间敏感网络。这才是严格意义上的汽车以太网标准。TSN不是一个标准，而是一系列标准，也可看做多个工具的工具盒。
AVB 核心标准包括：
- IEEE802.1AS：精准时钟定时和同步（gPTP）；
- IEEE802.1Qat：流预留协议（SRP）；
- IEEE802.1Qav：时间敏感流的转发和排队（FQTSS）；
- IEEE802.1BA：音频视频桥接系统，定义 AVB 配置文件。
TSN核心工具
TSN相对EAVB来说最强的地方在于对L4的支持，即802.1CB协议。这也是L4级无人驾驶必须用TSN的主要原因，也只有TSN能让整个系统达到功能安全的最高等级ASIL D级。同样，与自适应AUTOSAR的捆绑程度也比较高。此外， 与传统的IP/VLAN路由相比，TSN有几大优势：没有CPU运算能力和带宽瓶颈限制，和其他ECU没有交叉依赖，有更快的并行启动，交换和MCU有独立的Reboot，高度的灵活性。特斯拉的两片FSD是加强算力，而非是一片做冗余系统。
众所周知，L4级无人驾驶需要一个冗余处理器，但是主处理系统和冗余处理系统之间的通讯机制如何建立？这就是802.1CB的用武之地了。802.1CB是两套系统间的冗余，芯片之间的冗余还是多采用PCIE交换机的多主机fail-operational机制，两者有相似之处。
对于非常重要的数据，802.1CB会多发送一个数据备份，这个备份会沿着最远离主数据路径交集的路径传输。如果两个数据都接收到，在接收端把冗余帧消除，如果只接受到一帧数据，那么就进入后备模式。在ISO/IEC 62439-3中已经定义了PRP和HSR两种冗余，这种属于全局冗余，成本较高，802.1CB只针对关键帧做冗余，降低了成本。802.1CB标准的制定主要依靠思科和博通。
802.1CB也可以缩写为FRER。
FRER不仅能提供双失效冗余，也可以提供多失效冗余。
802.1CB也有简单的失效原因分析机制：
上图为88Q5050内部框架图，只是增加了3路，并且还有两路是Mbps级，升级不多。
目前已经量产的最顶级车载以太网交换芯片是博通的BCM53162，可以对应4路2.5GbE，售价高达650美元（Mouser报价，100片起，万片起的话，价格估计降到250-300美元）左右。NXP则有两款价格很低的车载以太网交换芯片，台湾的瑞昱也有一款车载以太网交换芯片，性价比很高。
上图为BCM53162应用图
上图为BCM53162内部框架图
博通对BCM53162似乎没有下力气推广，2019年3月就推出了BCM8956X和BCM8988X，但具体参数未对外披露。
88Q5050总带宽偏低，在2019年9月，Marvell又推出了88Q5072和88Q6113，自然也满足TSN标准。目前Marvell的旗舰是88Q6113。
88Q6113放弃低带宽的100/1000Base-T接口，大量增加SGMII。
NXP的车载以太网交换芯片以高性价比著称，目前NXP有两款车载以太网交换芯片，一片是2016年中期推出的SJA1105TEL，另一片是刚刚在2020年1月推出的SJA1110。SJA1105是针对EAVB网络，SJA1105TEL则增加了对TSN的支持，为了降低成本，SJA1105内部没有Phy，需要外置Phy，NXP推荐TJA1101/TJA1102/TJA1110。端口也比较少，只有5口。
上图为SJA1105的四种典型应用方式
上图为NXP的自动驾驶开发原型蓝盒子Bluebox的内部框架，使用多达3个SJA1105交换。LS2是NXP的Layerscape系列高性能处理器，LS2084和LS2088都拥有8个A72核，LX2160A则针对车载市场，拥有16个A72核，超越特斯拉的FSD。图中的TJA1145是CAN-FD PHY，主要对应高分辨率毫米波雷达。AQR107是Aquntia公司（已经被Marvell收购）的10Gbps的以太Phy，主要对应V2X。
上图为SJA1110内部框架图，特别强调了功能安全，能让整个ECU达到ASIL-D级。也增加了一个100Base-T1的Phy，T1是IEEE针对100Mb/s汽车以太网的规范，也可以将其称为IEEE802.3bw，基本可等同于Broad-R-Reach Phy。还有一个100Base-TX，可等同于RJ45接口。也支持多G的SGMII。
SJA1110的主要应用，特别提出量产级Autosar驱动，兼容TTTech的MotionWise中间件。温度等级达到了AEC Q-1级而不是通常的2级。特斯拉的FSD很可能是3级。
台湾瑞昱则有一款RTL9047AA-VC车载以太网交换，主要针对24V的重载车或带有拖车的360全景加ADAS系统的网关而设计的。
瑞昱特别考虑降低系统的整体成本，内部是有5个100Base PHY，支援4组内转LDO for MAC port E0、E1、AVDD12和DVDD12,节省LDOcost及PCB空间。使用API code可不须外挂FLASH。
RTL9047AA的典型应用
特斯拉的交换器端口有两三个都没用，将来加上V2X或热成像传感器也很容易。特斯拉的设计中规中矩，并无多少创新之处，只不过传统车厂比较谨慎（传统车厂恐难以接收EAVB做自动驾驶的核心交换），步子小了点，才显得特斯拉比较先进。
