最近有幾則好玩的消息。
上海人民這周起可以開始通過高德地圖打無人車了，背後是阿里巴巴旗下高德地圖聯合自動駕駛公司AutoX啟動的的RoboTaxi項目。
而不久前，百度的Robotaxi項目已經讓長沙人民免費體驗了自動駕駛試乘。
埃隆·馬斯克也表示特斯拉計劃在今年底前推出100萬輛無人駕駛出租車。
看到這些新聞，普通百姓總難免有疑問：真的安全嗎？
其實，目前落地的項目並沒有真的“無人”，每輛車裡都會配一名安全員，遇到情況隨時準備接管方向盤。也就是說，無人駕駛的概念雖然討論了二十年以上了，離真正解放人的雙手和雙眼，還是有些距離的。
這個距離在哪裡呢？
行業專家指出，目前處於駕駛輔助功能的車輛基本屬於單車智能。
單車智能在駕駛途中可以發出危險提醒，比如車道偏離警告等信號。但是這些跟車輛的時速、天氣等因素有著很大的關係。單車智能只有在一定距離內才有效，超過一定距離就失效了。
業界現在的共識是，要突破單車智能的瓶頸，要大力發展車聯網和車路協同。也就是說光一部分車“智能化”是不夠的，要真正安全，把失誤率降到接近零，就得所有的車都智能化（或通過車聯網裝置將普通車輛納入車聯網平臺），而且車要和道路、交通信號、路邊設施實現互動，即所謂的車聯萬物（vehicle-to-everything，V2X）。
而車聯萬物，只有在5G大規模商用的時代才能真正變成現實。
怎麼說呢？單車的智能化是在車輛上搭載大量的毫米波雷達、激光雷達、攝像機，等於給了車“看”的能力。
但正如人眼有許多侷限一樣，實際中的路況異常複雜，雷達、攝像頭和激光雷達等本地傳感系統受限於視距、天氣等因素。例如當自動駕駛以130公里/小時行駛時，攝像機/雷達融合無法安全地檢測到前方超過120米距離外的停車，這將觸發加速度超過5米每二次方秒的緊急制動，這是人無法接受的。
要實現100%安全性，自動駕駛需要彌補本地傳感器所欠缺的“感知能力”，而這個感知能力，需要依靠其他的車輛、道路、交通信號等都裝上傳感器，形成網絡，徹底打破單車採集信息成為信息孤島的狀況。
也就是說，未來的自動駕駛車不是靠“看”，而是靠彼此間的通信信道來交流、感知。
其實在4G時代就有基於LTE的V2X技術，但難以支持高速移動場景，要實現100%的安全性，需要基於5G的，蜂窩網絡技術的V2X。
5G技術的高速率、低時延和高可靠，能真正保證車聯萬物需要的通信的流暢性和可靠性。這就好比以前的V2X是跑在一條單車道的小路上，隨時面臨阻塞，而現在一下變成了十車道高速公路，可以隨心所欲地變換車道了。
5G支持的V2X不僅能大幅降低自動駕駛和車聯網部署成本，還能令車載服務器走上雲端，大大解放車上空間——這是因為自動駕駛對運算能力的需求非常大，用車載計算機的話甚至會佔去整個車的後備廂。
再加上5G支持的網絡切片和邊緣計算技術，真正的車－路－雲協同才成為可能，到那時，這一“上帝視角”不僅能解決駕駛安全問題，還能管理交通系統，大大降低擁堵，解決效率問題。
舵主上星期討論過汽車和ICT產業的碰撞。要實現汽車產業的“四化”：電動化、智能化、網聯化、共享化，離不開幾個基礎賽道的支撐，其中之一就是5G。2020年是5G商用元年，而汽車四化正是5G最重要的應用場景之一。
國家層面已經認識到了這個領域的巨大前景。
今年2月，發改委等11部委聯合發佈《智能汽車創新發展戰略》。
中信證券的研報預計2021年車聯網市場規模即可達到1150億元，這個產業鏈包括上游的通信芯片和模組提供商（如華為、大唐），中游的整車製造廠商和軟硬件供應商（如上汽），和下游運維服務商（如中國移動 ）。
當二十多年的美國總統克林頓提出“信息高速公路”的概念時，它大概不會想到有一天“信息”真的能融合進入“高速公路”，點燃一場駕駛革命。而中國今天雄心勃勃的“新基建”、“汽車四化”，又將帶領我們走入怎樣的美麗新世界，打開怎樣的增長空間呢？
而要一鍵把握這方面的增長空間，自然是選5GETF(515050)。當然，汽車四化不是靠一個基礎賽道支撐的，芯片ETF（159995）、人工智能ETF（515070）、新能源車ETF（515030）都是密切相關的領域，以後有時間舵主再給大夥兒侃一侃。
文章來源：ETF總舵主
（市場有風險 投資需謹慎）
