如果说美国是方向盘上的国家他们汽车多，那么咱们，就是火车轮子上的国家，地大物博，人口众多，火车是成本最低，效率最高的运输方式。中国人出行，从总体来看，火车完成了40%以上的任务。
就在今天，有一家号称最赚钱的铁路公司要上市了，就是京沪高铁。大家可能会觉得很奇怪，火车向来是价格管制，价廉物美，这东西竟然还能赚钱？
咱么就来看看这个大名鼎鼎的堪称最赚钱的京沪高铁：人均创收高达4个亿以上，人均利润达到了1.4亿！是不是数据统计错了？平均每个员工给公司赚了一个小目标？！！
外面大多数说京沪高铁赚钱，都是从这个角度入手的。但这并不能说明这家公司赚钱，这很可能只是因为这家公司人少，没错，大名鼎鼎的京沪高铁，总员工数只有67个人。
更加有趣的是，这个京沪高铁公司，既没有自己的动车组，又没有自己的铁姐和乘务员，更没有自己的工程师。它只有总部的67名管理人员，它的模式，是投资建设了北京到上海之间的高速铁路线和车站，然后把运输工作，
外包给了北京铁路局和上海铁路局等。所以从这个角度来讲，京沪高铁，有点像是一个高速公路的模式，我负责修路，修好了你们都来过呀，交过路费就好（普通铁路在京沪线上的跨线列车）；如果你没车，没问题，我来租车（本线京沪高铁列车）搭你过去，买票就行。
一家公司和一个资产，到底赚不赚钱，不是看总利润高不高，也和人均多少没啥关系，关键是看你投入多少资本，资本带来多少收益。考虑到修铁路建车站巨大的资本投入，京沪高铁目前的回报并不能说是最赚钱的铁路公司。如果把100元的资本金投给京沪铁路，那么它一年能赚出来7块钱；同样完全一样的资本金100元，如果你投给银行，一年它能赚回来10块；如果把这100元投给拉煤的大秦铁路，它竟然赚出来15元。从这个角度，京沪高铁目前并没有想象的那么赚钱。
运输行业公司盈利能力
未来如果回报想要继续提高，有三个办法：卖贵点、跑快点、多跑点。
第一个办法就是提价。目前京沪二等座是533元的价格，运营8年来从未提价。但是要注意，高铁线路的是可以进行市场化定价的。因为，高铁在海外，是个可选消费品，它的定位是一个近似奢侈品，海外的高铁普通座位，价格都比同样距离的飞机票要贵。而在咱们这，我们享受了便捷和高效率，但是付出的价格是非常便宜的，典型的既要又要还要都要。
如果未来不能提价，就意味着京沪高铁连目前的盈利能力都无法维持。为什么呢？因为外包合同里写的很清楚，用人家北京局和上海局的车辆和工程师们铁姐们，每年协议平均要提价6.5%呢，还没算电费、折旧、维护，其他的综合成本至少也是跟着通胀水涨船高，如果不能涨价，那么盈利能力就是温水煮青蛙，慢慢下降。
那么如果涨价呢？毕竟巴菲特说过，一个好生意最重要的特征，是具备"尚未使用"的提价能力 ，高铁的提价能力就尚未使用呀，而且8年没涨呀！但问题是，如果涨价，旅客马上被航空公司劫走。中国航空业每年新购买12%的飞机数量，且各地正在修新机场，大城市未来双机场运营成为主流，中国航空业正因产能扩张，成本快速下降，如果机票这边在打折，高铁那边在提价，那么你会把红票票投给谁？
第二个办法，跑的更快。你说，那咱们提速一倍！然后发车辆增加一倍！然后车票钱多收一倍！但可惜，臣妾根本做不到啊，京沪线高铁的列车间隔是3分钟的极限，现在列车间距是4分钟，基本接近产能全开，提到3分钟间隔，加大发车辆，技术可行，但是安全上可能就未必能通过。
还有最后的第三个办法，跑的更多。上面说了，京沪高铁列车因为间隔问题，自己产能基本打满。自己不能多跑，但是线路是可以给跨线列车分享使用的。比如普列，可以走弯弯绕的远路，也可以借用京沪线走你一段路。别人跨线列车来使用，就可以问它收过路费，而且毛利率高达60%，收过路费倒是个好生意，没有影响旅客的福利（票价），但是却能多收钱，就不知道别人跨线列车愿不愿意，而且这里还有调度问题、安全性问题，也不是京沪高铁自己一人儿能左右的了的。
总结一下，京沪高铁这样超级重资产的生意，一般只有折旧折完了，报表才能开始爆发，会变成一只纯种现金奶牛。而初始运营期必然面临成本节节高攀，回报不足的阶段性困难，况且铁路在国人心中的定位，总是带有福利色彩，让它只能在社会价值和商业价值的一线天中间，寻找微妙的平衡。
