算起來由《甄嬛傳》掀起的宮鬥劇潮，到今年竟有10年之久，但折射的問題放哪都能找到“現實投射”，大家見的可能來自公司里社畜們為搏出位的爾虞我詐，但相比起來，當今車市“宮鬥”更戲劇化，尤其在僧多粥少的新能源市場，落敗者不僅地盤盡失，還面臨被收購或退市的風險。而這宮鬥劇在2020年春天來到了第二季，國產特斯拉一登場就以壓倒性勝利收復後宮。
特斯拉在中國風生水起的現狀，比於媽寫的任何瑪麗蘇女主都更瑪麗蘇，嬛嬛和如懿都有被打入冷宮的時候，但特斯拉自1月上海工廠投產後就進入了開掛模式，國產特斯拉Model 3的陸續交付，最終第一季度銷量以16680輛登上新能源轎車榜的第一，碾壓起對手來果真不留情面。
只能說，相比起雍正和乾隆，中國司機們更喜歡從一而終啊。
其實3月車市銷量真能用“萬馬齊喑”來形容，沒錯相對於2月，乘用車市場環比有3倍的增長，但幾乎所有車企銷量同比下跌10%-30%，唯一的亮點也就只剩國產Model 3了，其開賣的第一季度就破萬，這數字不僅比其他所有新勢力加起來的銷量要高，而且還把秦EV、北汽新能源EU這些長居新能源榜首的熱銷車給擠了下來。
誠然，國產Model 3賣得好不是最可怕的，它的訂單十有八九是賣給了私人市場才讓人驚出一身冷汗。當所有新勢力還在彈冠相慶國補不退坡，而且老拿“國內私人車主還不太接受純電動車”作為銷量不佳幌子時，短短三個月就被Model 3扯去了“國王的新裝”：你看啊，不是個人用戶不接受，是你沒碰到消費者的痛點而已。
可以說因為新冠肺炎，2020年國內車市的走勢已不一樣了。乘聯會秘書長崔東樹曾預測今年車市銷量將下滑8%，而新近發佈的《新能源汽車行業分析報告》，也對今年新能源汽車整體環境不抱樂觀態度，認為銷量將是去年的80%-90%。
而隨著特斯拉Model 3的國產，新能源汽車市場的競爭格局也不一樣了，這宮鬥劇可謂來到了第二季。在第一季裡我們看盡了新勢力量產、交付、自燃、價格、上市、融資等一地雞毛，但畢竟大BOSS還沒出場，茶杯裡的風波有限。而國產特斯拉以極其凌厲的姿態加入戰團，使得這第二季的宮鬥劇主題就兩個--特斯拉的進攻VS新勢力們的合圍，當市場競爭越來越集中，實力稍遜/尚未量產的新勢力又能活到第幾集呢？
與其等報復性消費，不如自救
誠然，能混江湖的車企都有幾把刷子，雖說新造車勢力仍不能靠賣車盈利自造血液，但他們很明白一個道理：能活過2020年，與其等地方政策加碼或車市“報復性消費潮”，不如自救求生來得徹底。
先看看新勢力老大哥蔚來，ES6失守第一季度新造車勢力上險量第一後，新款ES8正式交付迎來一波關注高峰，新車號稱有188處配置升級改進，包括70kWh電池包，NEDC續航從355km增加到415km，還提供84kWh電池包版本，續航485km。
蔚來官微更公佈，只要你試駕過蔚來，即便最終選擇特斯拉，仍能免費獲得總價1140元3次NIO Power的一鍵加電服務，既“蹭”了一波特斯拉的流量，又趁機推廣了獨立運營的NIO Power，務實又聰明。
而一向給茶哥感覺典型理工男的李想，也為了自家的理想ONE，頻頻抖音直播帶貨。美顏過後李想的臉略顯靦腆，但說起車來仍叨叨不停，金句小目標也不斷：理想ONE年底變街車！不過，立flag歸立flag，對老車主絲毫馬虎不得，他承諾給早期交付的車主免費更換座椅和後懸架，而車機OTA也在4月底更新。
而其他家也在4月忙碌了起來：小鵬忙著本月底P7上市、拜騰首款車型M-Byte量產版也下線了，零跑S01 460版（長續航）交付……就連屢傳破產的遊俠也傳出了啟動代工和資質收購合作計劃的消息，一眾新勢力的求生欲不可謂不強。
大女主的短板是什麼？
誠然，前文把特斯拉歸到新勢力上，會不會冤了特斯拉？
因為特斯拉在第一季度裡不僅碾壓了造車新勢力，在乘聯會公佈的高端轎車榜單中，特斯拉同樣名列榜首，力壓寶馬5系、奧迪A6L、奔馳C級成為3月份最好賣的豪華轎車。國產化後的Model 3已成功將一部分中高端燃油轎車消費群體轉化為自己的客戶，同時對新能源汽車整體銷量有一定補充。
就算在單月3月轎車銷量Top15看，特斯拉Model 3的表現同樣不俗，力壓邁騰、帕薩特、雅閣等中型車，排名第11位，這可一向是15W級別燃油緊湊車型霸榜的天下啊，很難想象一款電動車那麼輕鬆就進入了這排行榜。之前大家預料國產後特斯拉是勁敵，但都沒想到這大女主那麼能扛，但在車主的心目中，特斯拉和傳統車企有太多的不一樣，它的長處很突出，短板也足夠討厭。
一直以來，特斯拉的短板集中在電池安全、自動駕駛安全和製造工藝上，目前市場對前兩者的吐槽普遍變小，而工藝提升成為國產後需要面對的一關。而4月10日，特斯拉公佈了國產Model 3長續航後驅版的售價，補貼後33.905萬元，比標準續航只貴了4萬元，但增加了223公里續航里程，可謂相當有吸引力。茶哥對此的解讀，特斯拉也認識到主流消費人群把其排除在豪華品牌之外，在造車工藝未顯著提升前，“性價比”也許是短時間內博得更多人認可的捷徑。
但特斯拉車子任性一路走低的定價，也成為傷害老車主的利器。從今年1月，Model 3標準續航版從35.58萬元降到了32.38萬元（補貼前），而4月初，又推出了更具優勢的長續航版。雖然對市場友好，但前期買了進口車型或標準續航版的用戶，卻新車剛到手就降價，雖然特斯拉推出消費者“購買新車後一週內降價可申請退差價”的措施。但這顯然無法平息外界對特斯拉“割韭菜”的猜疑。特別是3月份的“減配門”，也讓特斯拉經歷一波信任危機，微博、論壇吐槽聲遍地。
而在茶哥寫文章的當天，一個“程序員聊特斯拉4群”的微信群截圖傳出，“特斯拉內部已確認將標準續航版本將降至22萬元”，後來更有消息指降到18萬元。後來特斯拉中國公司的相關負責人回應外界，稱這消息不屬實。誠然，有業內人士指出，隨著特斯拉國產車型零部件本土化在今年中提升至70%-100%，Model 3至少還有5萬元左右的降價空間。
相比傳統燃油車，新能源汽車因迭代頻率更快，價格的升降調節要更快，而特斯拉價格調整又屬於最敏感的那個，外界猜測這次截圖的“22萬元”，是一種營銷手段嗎？看到這價格，老車主肯定口誅筆伐，更多潛在客戶說真香？不過消息一出，很多持幣的網友肯定會猶豫，現在入手Model 3，還是再等等？誠懇的說，特斯拉國產價格不穩定，真會變成其新的短板之一。
“疫情過後，人們儲蓄意識加強，消費也更加理性務實，解決用戶痛點的創新方案更能博得用戶好感。”威馬CEO沈暉則在微博上發文。沒錯，特斯拉在解決用戶痛點上的確比其他新勢力要強N倍，從國內第一季度銷量來看，特斯拉顯示了足夠對標BBA傳統車企的實力，不過其後勁是否不足？特別是下半年越來越多豪華品牌的國產新能源車型上市，特斯拉能否繼續稱王？畢竟車子綜合競爭力要看最短的板。
