很多朋友在反映日产2.0直喷机所搭载的奇骏及逍客车型，低速行驶转速比较低时（低于1400），发现明显的抖动，而部分车主反映九十公里时速匀速行驶的话，会有动力忽大忽小，感觉坐船一样的不适。结合论坛上不断出现的CVT颤动故障，来聊一聊其问题根源。
这几个现象和最终出现的问题，根源都在直喷机工况恶化和厂家调校动力冗余设计不够。
先说厂家调校的问题，日产这几年来自从全系迷上CVT，在动力总成调校上，就一直追求平稳性和油耗表现，毕竟都配了CVT了，油耗再高的话会打脸。除去发动机本身的技术优化以外，最直接的影响油耗的因素就是发动机转速，转速高必然油耗大，这也就是很多小排量发动机最后发现其实油耗更高的原因。但转速降低不是无限的，转速越低扭矩动力也就越小，发动机最低行驶转速至少也在1200转以上，才能有相对满足行驶需求的稳定动力。这样问题就出来了，日产正是把最低转速调校在这个范围，新车没有问题，燃烧比较充分，低转速输出扭矩也就没有问题，但跑了几千公里就不是那么回事了，动力下降就会带来不稳定的行驶表现，而行车电脑为了挽救这种动力不足，就开始频繁调节变速箱的变速比，从而改变发动机转速，重新获得足够的扭矩。
要解释动力跑了几千公里后下降的问题，就要说到直喷机的特点，缸内直喷的喷油嘴在汽缸顶部，因为缸内空间的问题，燃油和空气混合形成混合比的时间非常短，不夸张的说在毫秒之间，这么短的时间靠自然混合是不可能的，所以厂家设计不同的燃烧室和活塞顶形状，包括增加进气道可控的进气翻板，目的就是一个：形成缸内剧烈的进气涡流，利用涡流的空气流速来形成混合气。
刚才说到形成混合气的设计要件，再谈动力衰减就比较容易。这些条件都必须有一个前提，就是光滑的结构表面才能形成完美的涡流，跑了几千公里后，如果这些决定形成空气涡流的零件上有了积碳，就会有高低不平甚至会变成粗糙的表面，这些部分就会带来紊流，严重破坏涡流的形成，涡流一旦变成乱流紊流，和汽油充分混合的能力也就会大幅度降低，随之燃烧工况也就会大幅度恶化，尤其会在低速状态尤为显著，因为低速阶段进气速度更低。
（上图就是几千公里的日产MR20DD直喷发动机拆解，可以看到已有不少积碳形成）
这个燃烧过程分析，也同样解释了为什么直喷机冷启动困难，且低速燃烧比较差的原理。有人会问，你说低速我理解了，但你又说九十公里时速，那可不是低速啊。说的没错，车速并不低，但转速可并不高，这个速度巡航需要克服的阻力如果正好在发动机扭力不足的区间，直喷机低速工况恶化的结果依然是会显现。而行车电脑对于变速箱传动比的主动调整，就会带来转速和车速的轻微波动，传递到驾乘人员，就是有点类似坐船一样的感觉。说到底，也就是燃烧工况恶化，首先影响的是怠速直到2000转左右的区间。
再接着说的是CVT因为发动机工况恶化而受到的不利影响。有个很有意思的现象，发生CVT颤动故障的车辆，清一色都是长期低速行驶的，而相对暴力驾驶的却都没中招。这是为什么？不是说CVT相对娇气，不适合暴力驾驶吗？我已经很温柔了，怎么反而容易坏？
关于CVT颤动，从故障上看，是液压电磁阀过度磨损，阀体同步磨损，解决办法是更换阀体和电磁阀总成，有人说是变速油太脏，金属碎屑跑到阀体里面形成磨损。要我说一知半解的人想象力太丰富，变速箱有双层集滤器，可见颗粒物几乎都不能通过，然后油泵将变速油送到纸质滤芯，过滤后才进入工作油路，也就是你的变速油哪怕脏的跟酱油一样，也没有任何可能在阀体中发现带进来的金属碎屑。真正的原因，不在变速箱，还在发动机。
发动机低速工况恶化以后，本来堪堪能够满足的扭矩输出变得不足甚至抖动，如果长期行驶在低速状态，变速箱电磁阀会被动地不断调节油压，适应动力输入带来的频繁波动，这种高强度的高频率调节，最终会让电磁阀和阀体不堪重负，一旦磨损到了油压失控临界点，就是CVT颤动故障码。
综上所述，直喷机其实是比较娇气，而积碳的影响超出大部分人的想像。但是否就是死结无解呢？未必如此，我们一直致力于发动机积碳的研究，目前已经有了很有把握的解决方案，正在最终测试中。未来几个月，将会有令人激动的结果。
对于车主临时的注意事项呢，首先建议的是避开抖动转速，用提高转速的方式或者手动模拟，尽量不要低转速长时间行驶。有条件的多跑跑高速。对于冷启动困难的问题，可以用启动同时轻踩油门踏板来改善，因为这样会提高一些进气量，有助于冷启动成功率。