人设崩了，也就啥都没了……
2017年9-10月，可谓华语娱乐圈的多事之秋，崩塌了许许多多的人设，砸下了一把一把的“雷神之锤”。
而在汽车世界中，当前人设崩得最猛的，便是“欧巴”——韩系。
当下从中韩关系、多代同堂与自主崛起角度解读韩系窘境的文章，可谓铺天盖地。而作为汽车圈最懂娱乐、娱乐圈最懂汽车的小编，决定独辟蹊径，从“人设”角度解读一下韩系车当前的窘境：“欧巴”的人设是怎么崩的？
韩系1.0时代（2003-2010）
人设：素面朝天但勤恳敬业的“韩国艺术家”。
这是一个中国车市朝气蓬勃的大时代，所谓的大时代不过是俯拾即是的“机会”和相对容易的“成功”。越来越多的中国家庭考虑购买第一台汽车，捷达、富康、桑塔纳的旧势力逐渐退散。而这，也就给了新势力崛起的机会和空间。以6代索纳塔、伊兰特、千里马为代表的韩系势力，开始了第一波向市场的突击。
对一个方才兴起的家轿市场，对一群刚刚开始对私家车有概念的中国人来说，什么样的车才是他们需要的？
无非就是大空间+低油耗+低故障率+容易驾驶所叠加出的综合体罢了。这一批韩国车的特质，则很好地契合了这一点。这并非空穴来风的说法，更是用户对这一代韩系车的真实反馈。
而它们在出租车市场建立的极佳口碑，更是这一特质的极佳印证。我曾多次和索纳塔/伊兰特的出租车司机聊过，普遍反馈都是“不错，挺省油，没有修过”此类大体一致的好评。
“平实感”是小编认为对这批车型最好的概括，它没有什么激情与乐趣，却能够给驾驶者带来充分的舒心与满足。而这种富有亲和力的特质，也为韩系车在国内收获了第一阶段的辉煌。
2005年：那是韩系车最初的辉煌，伊兰特以15.99万辆的销量，荣膺当年轿车市场销量亚军。涵盖高效建厂、快节奏产品推出、终端快速起量的“北现速度”也成为当年汽车界的热门议题。
如果要对这一时期的韩系车定位一个人设的话，它就像是一个心无旁骛的歌者，素面朝天，不施粉黛，未必有很高超的艺术技巧，却能给观众很好的亲和力；这种专注与不张扬，就是他最好的“人设”。
【2.0时代（2010-2014）】
人设：帅气但稍欠实力的长腿欧巴。
这或许是韩系车最辉煌的岁月，也是颜值即正义理论最光辉的时光。
北京现代2012年以近86万辆的全年销量，取得了同比15.7%的高增长，位居所有车企第四。
以彼得·希瑞尔为代表的欧洲设计团队，用一款款极富设计美感的车型，颠覆了世界对韩国车的既有印象。将曾经不上台面的“泡菜”，摆到了舞台中央。
而彼时，也是韩流在中国最强盛的时节。韩剧、偶像组合、文创产品，精密构造娱乐体系下的完美华丽席卷而来，让无数国人为之倾倒。
韩国车企很好地借了这一波势。通过韩国明星的代言，将韩系车“年轻化、时尚感”的特质再度强化，而这种“年轻化、时尚感”也成了这一批韩系车参与市场竞争的“本命法宝”。
在线下，通过几次大的事件营销，韩系车抓取到了极大的关注度与媒介曝光。金秀贤、李敏镐现身北京车展所引发的热潮，即是当中的最成功案例。
但是，这一波强势的原因，并非这些车款在整个市场中有多么好，而是这些新韩系的艳光四射与老韩系的灰头土脸间的“反差萌”，一时让人迷住了双眼。在实际产品力层面，小编对这批车的观感是：这是一批具备较高“静态质感”、但缺乏“动态质感”的产品。
静态质感指的是车辆看起来的感觉。关于这点当时几乎所有车媒给到的评价，都是毋庸置疑的“优秀”。
但动态质感层面却总有些不尽如人意的缺憾。
方向盘手感的“电子味道”过于浓厚，驾驶者很难从中准确读取到车辆当前的动态。转向助力来得也有一种明显的“突兀感”，甚至与车身实际动态相脱节，让驾驶者产生措手不及的忙乱。这也就是坊间 “韩系车开高速飘、开起来累”的说法的来源。
底盘部分的表现甚至有些“猥琐”。这种“猥琐”指的是，车辆经过颠簸路面时，悬挂系统对震动的处理总是不够干脆利落，往往得经过好几次小幅余震，车身姿态才能恢复到彻底的平稳。
而这，只是产品端的缺憾。
在市场端，一句话毁掉三辆车：“屌丝有三宝，索八K5迈锐宝。”
这虽是一句调侃，但也很形象地概括了韩系车在市场上的尴尬处境。“我之所以买韩国车，不是因为我觉得它不错，只是因为它便宜。”较低的官方定价与较大的终端优惠，让韩系车往往成为“进入某个级别的最低门槛”。
终端的实际表现也印证了这一点：这拨韩系车的销量大头，往往都是低动力级别中的较低配置版本。这虽然能够通过价格优势，在短期内获得一波销量上的提振，但对于品牌形象的建立与提升无疑是一种挺大的伤害。
3.0时代（2015至今）
人设：对颜值偶像来说，过气真的是一件非常简单的事情。
但，欧巴有多努力，你造吗？
索纳塔9、起亚KX5、新途胜，这是一批产品力大幅提升、动态与静态品质感兼备的车型。索纳塔混动、K5混动，这是一批用新技术、新理念，努力向上突破的产品。捷恩斯，这是一款强大到可以正面硬怼德日对手的豪华车型。
但韩系车的这一波技术升级，却仿佛被中国消费者选择性地忽视了。
2017年无疑是韩系车在国内最为惨淡的年月。在上半年合资品牌销量中，北京现代30.13万的销量，仅排在合资品牌第七位，同比下降42.37%。销量低于吉利、哈弗、宝骏等自主品牌。而东风悦达起亚更是半年只达成了不到19%的年度销量目标。
究其原因：这一次，颜值和肌肉都有了，只是人设没了。
人设的最大意义，便是给消费者一个买你而不买其他车型的理由。如果说欧系车的人设是操控和性能，日系车的人设是省油与可靠，韩国车确实没有足够形成品牌护城河的“人设”。就连最拿手的外观设计，也很容易随着审美疲劳的到来而被逐渐消解。再结合一以贯之的产品与价格策略，受众对韩系的印象便自然下落成了“有限预算下的无奈之选”。
而当韩系车的形象已沦为 “有限预算下的无奈之选”，大家在它身上的关注点，会也只会停留在价格是否足够低廉，是否会是合资品牌中“最便宜的那个”。至于产品力和品牌，Who cares？
这才是当下韩系车疲软的根源。
总结一下：第一，外形设计只是锦上添花，机械水准才是核心价值；第二，不可替代的稀有性与差异性，是品牌形象建立的关键；第三，伴随过度时尚的，总是审美疲劳。
欧巴永远年轻，但喜欢他们的人总会长大。