《中国战略新兴产业》杂志
记者 徐晨曦
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近日，比亚迪与长安汽车这两家有着直接竞争关系的对手签署了战略合作协议，将联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司，开展从业务到资本层面的全方位深度合作。
比亚迪董事长王传福表示：“本次战略合作迈出了比亚迪动力电池对外供应的第一步，是比亚迪开放供销体系的重要进展，对动力电池业务乃至集团的长期发展都具有重大战略意义。”
比亚迪方面也称未来将加快开放步伐，引入更多国内外整车厂，实现包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等举措，加快自身动力电池业务的对外开放。
比亚迪与长安汽车的合作领域不仅限于电池，据了解，双方还将在新能源汽车整车、产业链、智能网联、智能交互、无人驾驶等细分领域展开合作，包括在新能源整车联合开发、平台共享、智能化等方面进行探索。
2018年是中国汽车市场的分水岭，有众多针对新能源汽车发展的政策文件同时发生效力，包括《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”）、《汽车产业中长期发展规划》、《免征新能源汽车车辆购置税的公告》等。
尤其是4月1日，“双积分”管理办法正式落地，新能源汽车生产能力不够甚至没有的车企，可能将会淘汰出局。比如6月，原昌河铃木更名为昌河汽车，标志着铃木退出中国市场。不久之后，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）也宣布，菲亚特品牌将逐渐退出中国。
为了避免出局，各大品牌纷纷开始寻求合作，携手抵御挑战。特别是外资传统车企为了消解积分压力，寻求与国内排名靠前的新能源汽车企业合资，比如大众与江淮合资，福特与众泰合资等。
比亚迪是家少有拥有从电池到整车完整产业链的企业，对于竞争问题，比亚迪的做法是通过与其他车厂建立合资公司，正如这次让长安直接入股比亚迪的电池业务。当其他车厂与比亚迪成了合资公司甚至是其重要股东，自然就不担心被比亚迪的电池“卡脖子”。
王传福表示：“电动化已经成为定局，各国禁售传统燃油车的时间表已经陆续发布，新能源汽车行业将迎来更大的爆发。”动力电池是新能源汽车的重要动力源，随着近年新能源汽车的爆发增长，以及续航里程标准的日益提高，动力电池呈现高端产能不足、低端产能过剩的情况。
王传福一边扩产能，一边在电池材料上谋变，不再一味坚守磷酸铁锂电池。
磷酸铁锂理论能量密度大概在160Wh/kg，而《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中明确提出，2020年动力电池模块比能量要达到300Wh/kg，这意味着比亚迪电池技术路线需要改变。当前三元动力电池在乘用车上的应用受到业内普遍认可，比亚迪几个月前上市的新车型也首次采用了三元材料的镍钴铝酸锂电池。
目前，王传福在动力电池上兵分两路，电动大巴和卡车等产品上将继续使用安全性相对更稳定的磷酸铁锂电池，后续的乘用车上则将替换上能量密度更高的三元电池。
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