到底是什么车这么有魅力，在台湾上市消息都还没有半点谱就让车坛轰动、甚至让咱们不远千里飞到日本埼玉进行非官方邀请的现地试驾？尽管2018年全球车坛发表不少令人为之动容的好车，但如此广受大家瞩目、各国市场都在观望究竟何时会导入自己国家的还真的少，其中又当属铃木 吉姆尼为甚，或许是因为轻量级越野车代表、以销售长青树角色为长的第3代吉姆尼在2018年4月宣布停产，又或者是第4代吉姆尼本身在外型做出极大幅度的变革、乃至于视觉上神似隔壁棚的「G咖」。不论如何，当铃木于今年7月正式推出大改款、第4代吉姆尼之时，的确造成相当大的轰动与回响，不管是不是露营、Off-road等休闲兴趣爱好者都开始观望这台车在台上市的资讯，而在业界多次询问铃木台湾总代理金铃汽车、也仅得到「可能会在2019年」这个不确定的答案，并且因为如此、台湾官方（很想但相当惋惜的）无法提供日本当地试驾的协助，因此只好找机会前往日本进行了这次的第4代铃木 吉姆尼现地试驾！
自从1970年日本铃木开始生产ジムニー（吉姆尼）车型以来，全球累积销量达285万台，纵然当中历经多次大小改款，仍不改作为「越野车」的初衷，车体各处设计皆以强悍、耐用为前提，不论是高山、溪谷还是沙漠险地，只要坐在车上后不畏惧、吉姆尼就有办法穿越各种崎岖地形，甚至还有攀高海拔6,688m高山的四轮汽车行驶纪录（2代吉姆尼，JA51型、外销代号为SJ413），足见这多用途运动车款是如此忠于原味。
或许在台湾大多数的人都只对吉姆尼第3代的外型有印象，因此当第4代发表之时、很多人都以为外型变得方正是完全背离原有吉姆尼的风格、或者是像其他品牌借镜，然而回顾初代目与后继的第2代，走的都是一贯的方正硬派造型，也因此当大改款公布后，全新吉姆尼才能如此吸引老玩家们的注目—兼具现代感的粗犷风范、同时将车系历史浓缩在设计其中；最明显的部分当属水箱护罩的造型不可，从2代中末期的JA11（日本国内型号）与JB31（吉姆尼 Sierra版）便开始将水箱护罩的造型从传统的直栅改为横栅，并延续至第3代，如今的第4代又改回经典直栅式，配合传统圆灯以及较新设计风格的雾黑塑料防刮件，在车头外观上仍能感受到来自现代感的活力、而不会因方正车体而显陈旧感。
由于在版本上配置的不同，铃木为K-car轻自动车等级的吉姆尼提供了3款、而小型自动车等级的吉姆尼 Sierra则为2个车型，其分别是吉姆尼的XG、XL、XC车型与吉姆尼 Sierra的JC、JL车型。本次在日本试驾的版本为吉姆尼 XG车型，在内装上较为基本，并且大灯仅采用传统卤素灯泡、且无雾灯配置，要待进阶版本的XL和XC才会将雾灯与LED头灯组配入车体。
动力方面吉姆尼与其他K-car相同、紧贴著日本法规所规范排气量上限的658c.c.，采用的是一具代号R06A的直列3缸涡轮增压引擎，最大马力为64ps/6,000rpm、最大扭力则为9.8kgm/3,500rpm，搭配的则是4速自排与5速手排两种规格、皆附有加力箱排档杆设计，采用适时四轮驱动传动形式；而小型自动车等级的吉姆尼 Sierra在变速与传动的配置皆与K-car等级相同，引擎则改采一具全新研发的K15B、直列4缸自然进气引擎，1.5升排量可提供最大马力102ps/6,000rpm、最大扭力13.3kgm/4,000rpm的动力，虽说两具引擎在帐面数据上皆未显突出，但实际驾驶表现又是如何呢？后续咱们会在下方说明。
内装方面由于是最低等级的XG车型，包含车内恒温空调、Push Start感应开关等配备都没有，一切按照最简捷有力的配置，求的是更好的耐用度与最简便的维修；即便如此铃木该给的还是会给，举例来说在上个世代被视为越野车奢侈配备的车内空调，XG至少会提供机械式调整的版本，虽然没有强大的主动安全辅助、但TCS防滑循迹与斜坡缓降等功能却也不会妥协，且到了最高等级的XC车型后，定速巡航、AEB自动紧急煞车辅助与行人侦测等铃木 Safety Support主动安全功能都将具备，也为吉姆尼带出等级更高的安全性。
没有真皮、麂皮或是碳纤维纹路，强调质感的原木镶嵌等更不可能出现，但这一切对吉姆尼而言皆理所当然，一致的硬质塑胶显现出越野车该有的Hardcore，就连仪表板也采用传统双环表形式，并且各自有独立的方框造型，而中央数位行车资讯则提供其他仪表所没有的资讯，例如里程、时间、油量等等，要说铃木有没有全数位仪表的技术？有，但对这台车绝对不是加分，看久了更会认为「这样就好」；当然在比较高等级的XL或XC上，会多了一些科技面的装置，但倘若认为如此原始强悍的内装会因此显得太过冲突，坊间有著非常多吉姆尼内装强化套件，而好消息是…… 第4代吉姆尼内装料件有相当的高程度可与第3代共用，要怎么选择及搭配、发挥出个人特色，倒还是一个难题呢！
对于一台讲求多地形泛用度、以驾驶乐趣至上的车，究竟实不实用呢？有些人认为Fun Car注定与实用性无缘，但那多半是指性能酷派跑车，像吉姆尼这样子的K-car越野，绝对是实用到家，只要不是出门带著一家老小，要有超大车室空间、要有宁静室内隔音、顶级舒适性，其实吉姆尼的条件已经绰绰有余。虽说对多数人而言，那狭窄的后车厢置物空间完全就是悲剧，但要记得，这台车的起跳是以后排座椅放倒开始，要放入4组32吋铝合金行李箱绝不是问题，还有多余的空间可以塞大包小包以及长条状的行李（对，我说的当然是脚架、或者帐篷之类的！），而方正平坦的车顶设计，要打上车顶置物空间更是轻而易举，在质疑这台车的置物空间之前……先想想真已挑战过这款车的极限了吗？
在日本的2天1夜、驾著这台Baby-G走过东京都市区、驶经首都高再到埼玉乡间，很多人、包含自己都曾质疑过，660c.c.等级的K-car最大马力仅有64ps、扭力也仅有9.8kgm，开起来是不是真的很吃力？结论是—多虑了！有赖于针对多地形脱困调校的5速手排的1档齿轮比，稍一不注意离合器的控制、吉姆尼就会像脱缰野马般有想冲出去的感觉，加上偏软的长行程悬吊设定使车体产生前后晃动，就像整台车都在警告著自己：「好好控制离合器、起步记得温柔一点！」但抓到车子离合器个性后，顺顺拉到3档4档，在市区行驶却又舒畅自在，而上了高速公路后，巡航设定的5档也能让车子轻松跟著大队车流、轻松维持在速限左右，从帐面数据看不出来的性能表现，也都在日本首都高上得到了验证。
另一方面，虽说吉姆尼在悬吊设定上仍以较长行程的偏软调为主，但却不代表整台车会晃动到令驾驶不悦，坚持采用H形大梁底盘结构与分离式底盘设定，加上第4代吉姆尼又新增了X字结构、为底盘添加更高的刚性，而附三连杆结构的固定轴强化悬吊也为吉姆尼定调出粗中带细的基本调性，因此即便在起步时车体的反应似乎觉得悬吊过软，在行驶速度提高后，车身却又提供一定程度的平稳，即便是刻意在弯中提高速度，固定轴两端的三连杆适度作动、也令车身侧倾情形被降至最低，只是较可惜的是，这趟旅程中碍于车辆来源所订出的限制，并没有办法实际体验碎石、泥泞等难度较高的越野路段，对吉姆尼这样的车来说实属遗憾。
这几年跨界休旅当道，人人都想著要小巧一点的车、兼具更多的可能性，兴许是安逸惯了，总会希望车内有著真皮座椅、有著双区恒温空调，车体最好还是多连杆悬吊、并有著大马力与大扭力，然而一趟日本行、一次2天1夜的吉姆尼试驾，才真正感受到什么是驾驶乐趣的初衷，动力不用多、够用且好用更重要，车体不必大、反正一个人，悬吊粗中有细？好像在强调为人处事一样！第4代铃木 吉姆尼就是一台能上山下海的好伙伴，想要跨界？不如来试试看那些CUV的原型吧！
2019 铃木 吉姆尼 Type-XG基本资料如下：
引擎形式：658c.c. 直列3缸涡轮增压汽油引擎
最大马力：64ps/6,000rpm
最大扭力：9.8kgm/3,500rpm
变速箱：5速手排附加力箱排档杆
前轮悬吊：三连杆固定轴
后轮悬吊：三连杆固定轴
驱动形式：适时四轮驱动
煞车形式：前碟后鼓
车身座位：5人座
Yahoo奇摩汽车机车粉丝团：
（请确定按下订阅才能收到最新影片通知喔！）