文｜karakush
“巨亏96亿”，“建厂熄火”，“蔚来梦碎”。
诸如此类，是昨天蔚来发布2018年全年未审计财报之后，舆论方面的主旋律。
引发负能核爆的，主要是以下两个信息：
其一，2018年蔚来年度共交付11348辆ES8；总营收为49.512亿元（约合7.201亿美元）；净亏损96.390亿元人民币（14.019亿美元），同比增长92.0%；整体毛利率为-5.2%。
【完整信息请看这里：https://ir.nio.com/news-events/news-releases/news-release-details/nio-inc-reports-unaudited-fourth-quarter-and-full】
一些（伪）财经媒体加戏表示，“平均售出的每一辆车就要扛起逾80万元亏损。”——尽管你深知这种话术非常UC浏览器，但仍旧禁不住被震惊了。
其二，是原定要造的上海嘉定工厂确定取消了。
在外界看来，这笔没花出去的钱，比实际亏掉的钱，来的更糟糕。
自建工厂，原本是蔚来在生产布局上的重要部署，曾不止一次地与“代工模式”被并举为两条腿走路战略。
2017年，蔚来既与上海市嘉定区政府签订了建立新能源电动车先进基地的框架性协议；2018年2月选址基本敲定在嘉定外冈镇，原计划去年中旬动工，规划用地800亩。
而一年后的财报却说，停止建厂计划后，将聚焦于整车制造合作模式，并且“相信现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2至3年的产能需求。”
于是，蔚来将从两条腿布局，恢复成坚定的单腿跳模式。
钱，加上紧缩式的战略，让人一下子感觉：
蔚来，穷了。
尤其和一年多前豪掷8000万办一场发布会的阔绰相比，称之为“清贫”都不为过。而作为一家发乎浮夸、兴盛于强资本运作的新势力，突如其来的保守稳健，会让人质疑他们的动机和财务状况。
李斌在随后的电话会议中，解释了放弃工厂的两方面考虑：
一方面，是受到政策鼓舞。
去年11月，工信部颁布文件，明确允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。
蔚来江淮的合作，是主管政府部门努力创新的模式。好处之一，比如将来补贴碳排放积分，不需要通过江淮申请再转，蔚来可以直接申请。
另一方面，蔚来可以更好地规划投资管理效率，帮助节省支出。
合肥的生产基地目前产能规划是10万，可以择机扩充至15万，这比重起炉灶要便宜得多；而按照蔚来对销量的预估，基本上也能够在未来两三年内满足2～3款车的生产能力。
当然，“资本家”之言，是不可尽信的。比如第一条原因，看上去就像安慰投资者，“别慌，大佬在挺我”。
而政策向上，其实有不同的声音。比如《琼眼财经》指出，是由于新版《汽车产业投资管理规定》出台，“蔚来在上海建厂的机会，被特斯拉抢走了。”
《规定》采取了放松+控制总量的做法。一方面，《规定》将汽车整体投资项目的管理权限从中央下放到地方；另一方面，严控了新建纯电动汽车生产资质。《规定》不仅要求新建纯电动汽车生产资质要满足投资规模等要求，且要求在所属省份已有电动车项目完成规划产能的基础上才能申请。这意味着短期内，上海只能在蔚来汽车、特斯拉中二选一。
结果便是，蔚来在地方权衡中，败给了特斯拉。
不过，在我看来，无形之手的调控，是重要的影响因素，但不会（也不该）是一个决定性因素。尤其是面对一个朝阳产业，个中变通的屈服度，往往难以用一个规定完全概括掉。
我们还是尽量让商业的归商业，让政治的归悬疑。
从企业利益出发，对蔚来而言，放弃建厂着实是一个明智的选择。除非倒贴白送，否则蔚来就不该扯着蛋去自建工厂。
代工生产，本就是蔚来在制造环节的创新点之一。它是业内最早提出施行这种模式的新势力。
2016年4月，蔚来宣布与江淮达成战略合作时，李斌就曾表示过，并未打算独立完成生产基地建设，因为：
第一，新创公司从头开始去做制造，未必会比现有汽车企业做得好；
第二，尊重制造行业，选择自己擅长的事情；
第三，国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率，同时也缓解公司投资新工厂的财务压力。
摆到今天，其实仍旧是这三句话。
但改变的是现在蔚来有经验支撑。
选择江淮作为合作伙伴，让蔚来广遭非议：三流自主凭什么可以造出40万一台的豪华SUV呢，这不符合既定常识。即便到今天，仍旧有人扒住抠标一事吐槽。
后来蔚来转而谋求两条腿走路，或许也是迫于压力，为代工准备一条后路。但在经历一年一万多台的交付后，实际用户反馈向业界证明新式代工模式的可行性。
这才使李斌能大胆表示，后续的生产制造基地，也会采用这种制造合作模式，去找包括江淮的战略可能的伙伴，去规划产能。
既然跑的通，那么扔掉高企的备胎，把钱用到应付销售成本、以及运营、研发的投入上，其实更为关键。这三项，是蔚来支出的大头。
2018年蔚来的总销售和管理费用达到53.418亿元，主要包括了运维和人员管理，比如线下那些标志“体验”的开销；同时，研发费用也增长惊人，达到39.979亿元，仅Q4就有15.152元（值得一提的是，特斯拉2018全年整体研发投入仅为14.6亿美元）。
这些关乎内核的支出，才是蔚来想要聚焦的重点。他们在实践一句商业规则：You are what you spend on.
对于现在的蔚来而言，这已经不是用拉风的花边故事博眼球的原始融资（流量）积累期，掷地有声的用钱效率远比“和特斯拉同城竞技”的热闹排场，重要得多。
事实上，“效率”二字，正越来越体现于这个一度铺张的企业身上。
财报发布当天，我恰好在蔚来北京的NIO HOUSE参加ES8六座版的workshop。
这款车，其实直到2017年ES8七座上市时，还不在规划中。在后续和订单用户的沟通中，蔚来发现不少用户（或许冲着品牌新鲜度订购七座SUV）的实际需求是兼顾多人口家庭和商用接待的六座车型，尤其是还不用两年跑一次车检。
于是，在不到一年的时间内，快速完成了调研、决策、立项、研发、测试、认证等工作，到本月19日，会正式开始向用户进行交付。对标业内主流玩家，做这种规模的产品需要双倍时间。
这是年轻的效率，决策体系扁平快速，就像年轻人新陈代谢自然比较快一样的，没有亚健康中老年人体内蕴含的那么多冗余的垃圾；当然年轻人也有独特的弱势，底子薄，少年穷。
穷，并不是一件姿态很差的事，也不是证明“不行”的充分条件。过去，我们碰过很多腆着老脸说不差钱的车企，有蒙眼狂奔撞南墙的，有扶不上墙成烂泥的，不一而足。
适时穷一穷，能帮助认清优先级顺序，建立积极向上的人格。
比如，在蔚来，穷什么，都不能穷体验。
还是举ES8六座版的例子。
这款车的二排（老板）座，是设计师和工程师血泪值最高的部位之一，为了实现更高的功能性和舒适性，对包括骨架和发泡做了全新设计，于是……两个月内两个团队合作交了十套方案。
而这个60mm的杯托，也是一个经过充分辩论的设计点。在枪毙了市面上常见的门板/中间通道/中央扶手箱等方案后，你就看到了在扶手上集成了25个零部件的按压式杯托。
蔚来说，这样，你就可以优雅地拿水了。
从这些琐碎到近乎荒谬的细节上，你可以看出一些可爱的坚持。同理，还比如这些高档海底捞式的活动，自从知道财报之后，它们在我眼中都换算成了人民币：
越穷，反而越是能突出了他们的重点：用户至上。
至于非核心的部分，就像工厂一样，如无必要，勿增实体。
这样的态度，不能说没有成效，尽管看起来弱弱的。
财报显示，蔚来在去年Q4终于实现了毛利率为正的小目标，从Q3的-7.9%，到Q4为0.4%，环比大增105%。
当然，这距离“自力更生”还有很长的距离，我们权且可以称之为“自强不息”。
如何保持下去，是个艰难的课题。从趋势来说，不太乐观。
首先Q4的亏损，要大于华尔街的预期。
其次今年1月、2月交付数分別为1805辆、 811辆，不及预期。
而据此预计，2019年Q1的交付量，介于3500～3800辆之间，环比下降56.1%～52.4%；总营收介于13.909亿～15.157亿元（约合2.023亿～2.205亿美元），环比下降59.5%～55.9%。
这让资本市场感到一阵菊紧，盘前大跌17%，开盘以后就更方了。
先前大家对股票代码NIO其实是充满期待的鸡血的。自去年9月IPO之后，截至3月1日，拢共增长了57.9%，远超大盘。上周更是猛增23.1%。
不知道这一波什么时候才能缓过来。考虑到下周限售股解禁，又是一阵方从中来。
李斌似乎还是对未来充满信心的，仿佛一切始终在掌握之中，至少在承受范围之内，并认为ES6有力挽狂澜的潜力，毕竟其市场规模将十倍于ES8的市场规模。
而ES8的成绩，我们是有目共睹的。
去年，在整个中国高端新能源车市场，包括纯电、插混，ES8排在第二名，仅次于宝马5系的插电混动；而置诸于在中国单价超过40万元7座SUV市场，ES8也排在第二名，仅次于奔驰的GLS。
个人直觉，蔚来越来越像一个想要认真生长好苗子。
至少它穷起来的样子，比起有钱的时候靠谱多了。