上周，中国汽车工业协会（以下简称"中汽协"）发布了1月份销量数据。
1月乘用车共销售160.7万辆，环比下降27.4%，同比下降20.6%
不过，销量下滑最为明显的是新能源汽车新能源：1月新能源乘用车批发销量4.5万台，同比下降51.3%，环比12月下降67%。其中插电混动销量1.0万台，同比下降38%。纯电动的批发销量3.5万台，同比下降52%。
新能源汽车卖不动了？
实际上，从去年6月新能源汽车补贴退坡以来，新能源汽车的产销量就一直处于下滑状态。其中，新能源车企代表的比亚迪，在1月新能源车销量仅为7133辆，同比大跌75.12%；另一新能源大户北汽新能源1月销量为2006辆，同比大跌55.54%。这两个中国最大的新能源汽车制造商，销量跌幅均大于新能源汽车整体跌幅。
此外，造车新势力领军者蔚来日子看起来倒是比网络上传说的更好点，根据其公布的数据显示， 1月共交付1598辆，销量同比下降11.5%。
虽然市场表现不好，但是针对新能源的政策利好却在不断出台。今年1月，工信部宣布2020年新能源汽车补贴将不会完全退坡。2月10日，工信部又发布《关于修改的决定(征求意见稿)》，将对企业的"设计开发能力"的审查要求取消，新增对企业"技术保障能力"的要求，并公开收集意见。由此可见，新能源车要想重新恢复销量除了寄希望于市场环境的恢复，自身的竞争力也是不可忽视的重要元素。
别光看销量，生产可能已经跟不上了
随着疫情的发展，除了销售端数据的下滑，各车厂产能无法恢复的问题也在暴露，而且这个影响可是全世界的。
前段时间奔驰的申请复工函只是一个起点，它是不是一天亏4亿我们不管。这个复工函正好说明了汽车制造产业链的庞大，没有一个车企能自己解决所有问题，即使他是奔驰。就拿武汉来说，除了我们熟悉的那些汽车制造厂商，众多的汽车零部件供应商在那里也有工厂，而且显然近期内这些工厂都无法恢复到之前的生产能力。没有零件，或者零件不够，汽车生产就无法继续下去。
受到影响的不仅是中国自己的车厂。在目前全球化的进程下，供应商无法全面复工的影响也将逐渐扩散开去。我们隔壁的日韩不用说了，据说韩国车80%的零件来自中国，远在英国的路虎、德国的戴姆勒、意大利的菲亚特，这些车企在中国之外的部分车厂都开始减产或者停产。
当然，这些影响都是暂时的，不过造成的车企损失却是实实在在。根据中汽协数据显示，目前183个整车生产基地中，截至2月12日，已有59个基地开始复工复产，占32.2%。在全部生产基地中，有43.7%的工厂于2月10日-2月16日复工，另有39.3%的工厂将于2月17日-23日期间复工。注意，这只是复工，并不代表能迅速恢复到100%的产能，整个汽车制造产业正常运转的周期还会更长。
可以预见的是2月份甚至1季度汽车销量的数据都不会太好看，但是各方对于车市将触底反弹的预估却十分积极，大家依然十分看好一切回归正常之后的车市。而这段时间内，各车企的产品调整，营销对应就非常考验各自的水平了。