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丰田(TM.US)再无“副社长”
2020年3月10日 14:45:42
腾讯网
无论是面临内部危机还是外部围剿，我们几乎看不到有它品牌高层空降丰田的新闻，丰田(TM.US)的每一次变革都在“拿自己人开刀”，以此加速改变正在“改变世界的机器”。
3月3日，丰田宣布将取消自1982年首次引入的6个执行副总裁(副社长)职位，六名执行副总裁中有四人将在没有副总裁头衔的情况下继续执行现有业务，实际意义上这四位职务将会统称为运营官，4月1日生效。
一纸令下撤销6个副社长职务，在外界看来，调整力度相当于2011年那次人事动作，丰田章男上任第三年决定把董事人数从27人缩减至11人。
针对这次人事调整，丰田章男也提到了刚被任命社长时的困境，他表示，“自2009年被任命为总裁以来，丰田虽然克服了大规模召回危机和日本东部大地震等众多困难，但我逐渐意识到审视公司的宗旨以及回归丰田固有特性的起点是多么的重要。”
“造人”计划再升级
清除“副社长”这种一人之下万人之上的职位，外界对此有两种解读。
一部分人认为，这是丰田精益制造和丰田模式下的习惯性做法。
用丰田式语言解释这次变革的话，可以理解为丰田章男甚至是整个丰田体系认为，他们跟“副社长”之间的沟通过程已经不再创造价值，是时候回到原点梳理流程、精简管理架构了。
取消副社长职务后，丰田提到将原有的执行副总裁和运营官职位合并统称为运营官(设有多位)，该职位将担任主管、内部公司总裁、地区首席执行官和各种职能的负责人。
丰田模式崇尚的是将一切不创造价值的环节省略掉，通过杜绝浪费缩短生产流程，准时生产出质量最优、成本最低的产品。
而另外一种猜测是，通过此举，丰田章男开始真正锁定接班人，这里以他原话为证。
“根据丰田‘委任合适人选担任适当职位’的基本原则，我们一直在灵活地执行董事会成员、高管、组织和人事变动，不受惯例的限制。这次我们也做出了这样的变动，我认为我有必要与下一代领导者直接沟通，并通过进一步减少管理层级来增加沟通时间。”
那么至于下一代领导人是谁，人们首先想到的是丰田家族的人，丰田章男唯一的儿子Daisuke。
据资料显示，Daisuke年仅32岁，加入丰田公司4年，有媒体报道他目前就职于丰田TRI-AD办公室。
TRI-AD成立不到两年，是由丰田与汽车零部件供应商爱信精机和电装联合创办的，投资约28亿美元，丰田持有90%股份，以开发能够全自动驾驶汽车提供动力的软件系统。
作为丰田研究所的重要分支，该办公室在丰田公司转型过程中扮演着重要角色，可以说这里是丰田的希望。
针对此次调整，丰田章男不止一次提到下一代。
“丰田将进一步加强和丰富自己所继承的积极特性。另一方面，在我担任总裁期间，我们将彻底改掉不良习惯，并让丰田的本质精髓得以重生。如果不这样做，我真切地感受到我们或将无法把接力棒顺利传递给下一代。”
丰田的文化里有这么一句，先造人后造车，“以人为先”是丰田模式和精益制造的精髓所在，对内对外都是如此。
日本当地媒体认为，丰田章男此举意图显然非常明确，以一个扁平化的姿态重启丰田，同时锁定接班人，至于是亲儿子还是他人短期内我们可能还看不到结果。
此次调整看似突然，实际上随着丰田的转型悄然推动很久。
一位丰田内部人士向腾讯汽车解释，丰田从2018年开始就有所动作，管理扁平化，业务型人才得到重任，“这是丰田历史上少有的打破常规的做法”。
丰田在2018年1月做出了一个重要决定，扩大公司内外部专业人才的任命(包括丰田集团内部和外部具有技术职位背景的人员等)，另外还设立“研究员”(fellow)一职，以增强管理专业知识并扩大高管发展范围。
另外还决定，执行副总裁除本身职务外担当执行官的角色，直接监督丰田内部公司总裁和各小组的主管。
2019年1月，丰田又宣布将高级管理人员和更高级别的人员定位统称为高管，并建立一个新的分类叫做“高级专业/高级管理人员”，以此分组和替换以下职务或职级。
今天看来，丰田章男为撤除执行副总裁职务做了两年之久的铺垫，业务型管理人才成为丰田下一阶段的“造人”计划的核心，当然也是下一阶段造车历程的核心。
新“航母”起航
对丰田而言，可怕的不是被对手超越，而是离自身原有的价值体系越来越远，给下一代留下一个不健康的丰田。
上任以来丰田章男经历了两次规模巨大的全球召回事件，一个是2009年，一个是2014年，丰田章男因此两次鞠躬道歉，丰田把这两次错误归咎于“急于扩张”。
丰田章男说，“我的经历重新唤醒了我的信仰，即：身为丰田的工作人员必须维护诚实、不欺骗和开放的基本立场，丰田竞争力的根源在于丰田生产系统(TPS)和我们改善成本的能力。然而，随着成功的累积，TPS的基础以及我们改善成本的能力(我们看待事物是思考问题的方式)正在减弱。我敏锐地感到，我们正在抛弃丰田的固有特性。”
丰田固有的特性又是什么?简单说就是脚踏实地，在不断的自我学习中完成进化，这也是被众多企业推崇的丰田模式的核心。
正如丰田章男所说，丰田擅长的是TPS和改善成本，面对以高新技术为推动力的新一轮竞争，丰田的自身驱动力必然也要去适应和进化。
善于改革的丰田章男，以电动化和自动驾驶作为核心抓手，开启了这一轮进化。
值得注意的是，与这次人事调整同时宣布的还有几项重要组织架构调整。
3月3日，丰田宣布撤销动力总成公司Hirose工厂，电子零部件与业务将移交至日本电装Hirose工厂，现有管理部门、质量保证部门、电子零部件生产工程部门、电子零部件制造部门将整体移交给日本电装。
另外宣布，电池业务部门将被撤销，车辆电池部门、电池材料工程和研究分部、电池生产工程分部都将移交至Prime Planet Energy & Solutions公司(该公司是丰田与松下组建的合资企业)。此外，电池业务领域(被撤销)、超高压电池设计部门将变成超高压电池设计部分，将成为丰田动力总成公司的直接控制部门，4月1日起生效。
以上这些“瘦身”动作，其实在今年2月就已敲定。
2月3日，丰田汽车宣布将与松下成立一家合资公司，据资料显示，该合资公司中文名称为“泰星能源解决方案有限公司”，拟定2020年4月1日成立，总部设在日本东京都。其中丰田汽车持股51%，松下持股49%，员工人数约5100人(含中国子公司2400人)。
对这家公司，丰田拥有绝对话语权，这预示着丰田将正式成为同时生产车辆和电池的整车企业，领先竞争对手摆脱了电池供应商的依赖。
按照计划，该公司研发生产的方形锂离子电池和车载全固态电池不仅供应丰田旗下车辆，同时将对外销售。未来，松下会把其在日本和中国的大部分电池相关设备和设施转移到合资公司中。
按照计划，到2030年，丰田目标全球电动化车辆的年销量将达到550万辆以上，其中纯电动车、氢燃料电池车的年销量要力争达到100万辆。针对中国市场，到2025年，丰田将在中国推出10款EV车型，开始EV元年。
丰田的电动化战略是同时研发HEV混动车、PHEV插电式混动车、EV纯电动车和FCEV氢燃料电池车四种技术路线，产品方面从最多8个轮子到最少2个轮子涵盖了所有你能想到的出行环境。
与上述改革几乎同时，一份公告显示，丰田将投资85亿元人民币在中国建设的新能源汽车工厂，据媒体报道，丰田计划与一汽合作在该工厂预计每年生产20万辆纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车。
丰田章男以合资形式把关键部件握在手，把电池发部分业务从动力总成公司剥离出来，“一身轻松”的走了一步最稳最长久的棋。
除电动化外，丰田章男在以自动驾驶为核心的出行领域采取了同样的策略。
一是本文提到的丰田与核心供应商建立的合资公司TRI-AD办公室，二是近期丰田又在快速加码自动驾驶领域。
2月26日，自动驾驶公司小马智行(Pony.ai) 宣布已从丰田汽车公司(Toyota Motor Corporation)筹集4亿美元，以加深和扩大两家公司在出行领域的合作。
自2019年两家公司建立业务合作关系后，又一次巩固延伸。在该基础上，两家公司将进一步加速自动驾驶的研发和商业化应用，旨在打造能造福每个人的产品和服务。
根据此前规划，在出行服务领域，丰田希望，2020年实现限定区域普通道路上演示自动驾驶技术，21世纪20年代早期实现限定区域大规模实证，20年代后期，在多个地区实现商业化。
围绕此目标，丰田在在出行领域也频出手，Uber（UBER.US）、滴滴和Grab都被其一一“收买”。
2月20日，丰田宣布将向Grab投资13.4亿美元，这是汽车制造商在全球乘车领域的最大一笔投资。
如若顺利，以上所有技术积累和投入，将会在2020年东京奥运会期间“集体首秀”。借助这次万众瞩目的平台，丰田的转型成果将会逐步实现商业化，从而真正开启丰田下一阶段的“造车”计划。
正如丰田章男所说，丰田需要回到原点思考问题，关键时刻更应该如此。
丰田历史或许再无副社长，但是，丰田的新“航母舰队”已然集结完毕，推动新浪潮的进程刚刚开始。
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