劉世好
發動機渦輪增壓技術，是一種利用內燃機運作所產生的廢氣驅動空氣壓縮機的技術。它是通過利用排出廢氣的熱量及流量，來增大內燃機的馬力輸出。
由於渦輪增壓器是通過廢氣來驅動的，當汽車處於低轉速時，容易產生廢氣排放量不足的問題。此時渦輪增壓器不僅無法帶來動力的提升，還會因阻礙排氣而產生動力響應遲滯現象，也就是大家口中所說的渦輪遲滯。
對於懷疑渦輪增壓是否靠譜的車主，其實主要還是擔心它的使用壽命，不可否認的是，現在渦輪增壓器依舊是有使用壽命的。
但這個使用壽命一般不是以年限為劃定界限，更多的以是否能修復來界定。以前可能10萬公里需要換一次渦輪增壓器，而現在主流品牌的車型基本都可以擴展到25萬公里左右了。
而且現在的渦輪增壓技術已經非常成熟，壹車熱評還很少聽到有某個品牌的車型爆發渦輪增壓器的使用問題。
至於你的第二個問題——為何機油普遍增多？
這個問題本身就有點問題，不是渦輪增壓車就會有機油增多現象，它只是某些車型有這種現象。機油增多基本都屬於設計方面的缺陷，而且這種現象基本都發生在缸內直噴發動機身上。
機油增多的主要原因有兩點：
1、直噴發動機的是噴油嘴直接將燃油通過高壓的方式噴入氣缸內進行燃燒做功，這樣的供油方式不可避免的會有部分汽油被噴灑到氣缸壁上，形成“溼壁”。這種“溼壁”上的油膜很難被燃燒掉，且容易被活塞環掛到曲軸箱內的機油中。這就是為什麼很多機油增加的汽車，機油一股濃烈的汽油味。
2、燃油在缸內燃燒會產生二氧化碳和水蒸氣，發動機設計合理的汽車，多餘的水蒸氣基本都會被排氣系統排出車外。
而設計不合理的發動機，沒有被排出的水蒸氣也會進入曲軸箱的機油中，造成機油增多。而且含有水分及其他雜質的機油，會在高溫環境下加速產生變質，從而產生乳化現象。
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想必CRV事件讓大家對“機油增多”這個四個詞有了重新的認識，以前只是知道大眾汽車“燒機油”，現在又成了機油增多了，真是特別鬧心。
而“渦輪增壓+缸內直噴”這樣的組合出現機油增多的，那麼渦輪增壓一定就不靠譜嗎？
缸內直噴的技術是近幾年才越來越多的應用於普通家用車，主要是為了更高的燃油效率，也就是燃油直接噴入氣缸，與進氣混合的技術，區別於普通的多點電噴，看下圖更形象一點。
重點來了，這種結構會造成缸壁上的燃油被刮入活塞，融入到機油當中。
雖然現在有一個機構叫PCV（曲軸箱強制通風），這個結構來平衡曲軸箱的壓力和將汽油蒸汽迴流到燃燒室內燃燒。
然而，部分消費者在極低溫度下短途行車，機油遠遠未到汽油蒸發的溫度，或者說蒸發得少進來得多，日積月累下，機油的液麵便會升高。
另外渦輪增壓的車型，由於氣缸所承受的壓力，除了本身壓縮比的壓力，還有渦輪帶來的氣壓，加在一起，對氣缸的壓力更大，短途行車汽油更容易被刮入活塞，造成機油增多的現象。
看來還是是自吸的車型更穩定呀，以上只是一點很淺顯的理解，歡迎指正。
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CRV的確讓大家害怕了，德系的渦輪增壓這麼多年，人家不是口碑挺好的嘛，渦輪增壓很成熟。機油增多問題，的確大多出現在渦輪增壓加缸內直噴發動機身上，實際上機油增多與是否渦輪增壓沒有太大關係，主要原因是採用直噴技術造成的，請關注：容濟點火器
機油增多問題是因為未燃燒的燃油附著汽缸內壁上，然後通過活塞環回油孔流入曲軸箱裡邊，從理論來看直噴發動機很可能無法避免這種問題的出現了，而比較能夠避免此問題出現的方案就是採用混合噴射系統來控制，在低溫低速採用歧管噴射，而良好工況下采用直噴的的方式。
缸內直噴的確可以極大的提高了發動機的熱效率，性能和高負載的燃油經濟性，但是技術上有一個大難題，就是燃油噴射的方式，為了讓燃燒更加充分，高壓噴油嘴會把燃油更均勻的噴向缸體內，這樣必然會引起一部分油氣混合物會直接附著在缸壁內，因此導致把汽油“刮入”曲軸箱的問題，有些汽車廠商為了解決這個問題，也設計了曲軸箱強制通風機構-PCV閥體，在正常得工況下，PCV閥體會通過大氣負壓的原理對進入曲軸箱的汽油進行強制性的揮發，但PCV閥體也無法完全排除曲軸箱內的雜質，因此產生了汽油進入機油箱的毛病。
容濟點火器
渦輪增壓發動機是一項重要的發動機革新技術，用更小排量爆發出更高功率和扭矩，如果輔以缸內直噴技術，能夠有效提升燃油效率，降低尾氣排放，因此渦輪增壓發動機本質上是靠譜的。
頂級超車製造商布加迪在全新Chiron上率先使用了四渦輪增壓技術的8.0T W16發動機，最大功率1500匹，峰值扭矩1600牛·米，官方稱發動機每分鐘能夠吸入6萬升空氣，超過了一個正常成年人兩天的呼吸量。
作為進一步提升燃油效率的方式，渦輪增壓發動機往往會同步配備一項缸內直噴技術，通過高壓供油系統能夠提高燃油霧化率，實現燃油更充分燃燒，缸內直噴技術也有不同，有偏置直噴和中置直噴兩種模式。
最近爆發出的機油增多問題的機型是配備偏置直噴技術的，與渦輪增壓的關係並不大。
比如同樣採用渦輪增壓技術的發動機，採用中置直噴技術的通用系發動機不曾有這個問題，採用多點電噴技術的長安CS55 1.5T，歧管噴射和直噴結合的雙噴射技術的豐田D-4ST也沒有出問題。
豐田D-4ST雙噴射發動機，擁有低負載歧管噴射和高速工況下直噴兩種供油模式。
通用系旗下發動機多采用直噴系統介於燃燒室和火花塞附近的頂置直噴技術，也沒有出現機油增多的問題。
技術層面解讀機油增多的文件中顯示，發動機採用直噴側置技術，燃油在噴射過程中，有少量被噴射到氣缸壁上造成“溼壁”，隨著活塞的運動，這些在氣缸壁上的汽油，會被油環刮進曲軸箱內。
在冬季或者高寒地帶，冷啟動時，ECU會採取濃混合氣策略推動發動機儘快升溫到最佳工況。
所以在暖機過程中，會有跟多的燃油進入燃燒室參與工作，加劇了燃油進入曲軸箱的量，超出了曲軸箱強制通風系統的工作極限，導致機油液位增高。
因此渦輪增壓技術是值得信賴的。
智選車
大家好我是4s店維修技師喜歡的可以關注我！對於你提的這個問題我首先想到的就是前段時間火遍大街小巷的crv“機油門”事件,還有長安cs75！（機油門事件我回答過了，在我的問答裡算是爆文）
渦輪增壓靠不靠譜和機油增多這是兩個問題，但是我個人感覺是有了渦輪增壓的前因，然後才有了機油增多的後果！基本上出問題的都是小排量渦輪增壓發動機！
但是也有一部分專家說機油增多和渦輪增壓發動機沒關係，主要因素是採用直噴技術造成的
據官方說法，機油增多問題是因為未燃燒的燃油附著在汽缸內壁，然後通過活塞環回油孔流入曲軸箱，從理論來說直噴發動機很可能無法避免此種問題的出現而比較能夠避免此問題出現的方案就是採用混合噴射系統，低溫低速採用歧管噴射，良好工況下采用直噴的的！
使用小排量渦輪增壓雖然不會直接導致機油增多！但是你要知道這裡面肯定會犧牲點其他東西，這裡就不多說了！大家可以把想法留言給我
汽車維修流程
目前渦輪增壓發動機是非常成熟的技術。目前鬧騰的機油增多問題與之無關。機油增多問題出在計設缺陷
又沒有反覆多情況的測試就上市賣車。這實際上是技術不夠，態度又輕浮。日本人在出了事後大都不會坦然承認，往往能推則推能獺則獺。所以到底是什麼原因現在還是眾說紛雲沒有定論!你就不買他的車好了，已買的堅決維權!
毛毛蟲125850854
小排量渦輪增壓，就是不靠譜，拿1,2T渦輪增壓，做一個比較，缸筒容積量這麼小，承受不了強壓進來的氣體和油，只能把汽油竄進機油箱，造成機油增多現象，大排氣量渦輪增壓，不會有此現象，本身缸的容積量就大，加上特殊需要時才增壓，如高速超車，大的陡坡，泥濘道路，這時渦輪才開始增壓，跟小排量的渦輪增壓不是一個概念，小排量渦輪增壓弊病很多，這麼小的活塞，不可能加大麴軸和軸承，加大了一點兒，根本就放不下，造成機件過小的狀況，很容易損壞，為什麼她的保養要高於自然吸氣，小排量渦輪增壓節能減排的產物，和利益的驅使，不值得提倡。
用戶52897786258
本人覺得的增壓機器還沒成熟，這次機油增多事件，有兩個直得懷疑，一是、缸內直噴，當活塞到達上止點前，供油提前開始，加上增壓器輸送的高壓空氣，在活塞到達上止點前，沒等點火的情況下，部分燃油已經從缸壁間隙流入油底。二是、增壓機器的缸壁間隙比普通機器的大點，也是燃油流入油底的原因，三是、四配套設計有缺陷。
本人還是建議:改變以往的四配套，適當縮小缸壁間隙，把缸內直噴改為總進氣岐管噴射，讓氣缸接受來自總歧管的燃油。
