隨著AT變速箱設計製造技術的發展，6AT已成明日黃花，8AT和9AT逐漸成為主流，10AT也已在路上。擋位數的增加並不意味著性能的提升。如果一款9AT變速箱在中國法規120km/h最高限速下無法升至9擋，那它與8AT的區別又有多大呢？產品設計取向與調校似乎已成為主流6擋以上AT變速箱成敗的關鍵。
自從探界者讓通用嚐到了9AT的甜頭後，這款9AT變速箱便馬不停蹄的落在了別克、雪佛蘭以及凱迪拉克品牌旗下的眾多車型之上，成為未來通用集團在AT變速箱配置上的一款旗艦級產品。一直遵循實用主義的美國人究竟是如何設計這款9AT變速箱的呢？這款變速箱又有怎樣的特點？平順性如何？藉著今年別克S彎挑戰營的機會，車市進言再次體驗了通用這款最新的9速Hydra-Matic變速箱。
此次活動以：“9AT夢之隊,前進”為主題，首次集結了搭載這款變速箱的三系得力戰將:君威20T/28T/GS、君越28T、昂科威28T，每個分站賽冠軍將有機會與別克車隊一起向莫斯科前進，觀看世界盃決賽！
9速Hydra-Matic到底有什麼不同?
Hydra-Matic其實是全球首款自動變速箱，也是鼎鼎大名，而這次通用的9AT用上這個名號那自然也是不簡單。所以讓我們先來看看這款頗為重要的9AT到底有什麼不同。主要有兩點：
首先，該變速箱使用可選擇單向離合器（Selectable One-way Clutch），通過5組行星齒輪機構搭配4個固定離合器以及3個旋轉離合器實現9個前進擋位。
結合用戶日常使用的實際需求，9速Hydra-Matic智能變速箱齒比分佈更加緊密合理，形成了7.6：1的最佳齒比範圍，1-9擋齒比間隔分別為：1.42、1.1、1.23、1.27、1.33、1.45、1.34和1.21，在低速時最大程度降低了換擋能耗和衝擊，而且能在時速90公里內實現9擋切換。
其次，9速Hydra-Matic智能變速箱採用同軸設計，即所有齒輪均與中間軸排布在同一直線上，以及可選擇單向離合器關鍵技術的使用，令其擁有與6速自動變速箱相當的緊湊體積；全新液力變扭器使用長行程減振盤，大幅提升了駕駛過程的整車NVH性能；32位控制模塊（TCM）外置設計帶來更穩定的工作環境，同時便於集成化設計與維護；啟停液壓蓄能器通過輸送泵存儲能量，發動機停止時蓄能，啟動加速時瞬間釋放壓力，保證變速箱的換擋機構快速切入1擋，從而確保了車輛啟動的平順性……在9速Hydra-Matic智能變速箱上，通用應用了超過60項專利技術，不僅解決了結構複雜性的難題，更帶來品質、性能、可靠性與燃油經濟性的全面提升。
用各種變態方法蹂躪別克9AT車型
瞭解了這款9AT變速箱的特性，現在我們把它拿到外面的路上，首先我們體驗的是2018款新君越28T車型。
按捺不住飆升的腎上腺素，反正不是自己的車（哈哈），首先一個大腳油門下去，這款Hydra-Matic變速箱迅速降檔，推背感也隨之而來，響應速度和頓挫感都表現得很不錯。而在正常行駛的情況下，它的平順性幾乎可以比擬CVT的順暢，所以還是要再一次表揚它較小的齒比落差。另外，更加寬泛的齒比範圍也讓它的燃油經濟性更上一層樓。正常工況下，在時速90km巡航的時候就可以掛上9檔行駛，轉速基本不會超過2000rpm，高速巡航也更加省油。可以說這款9AT的使用讓它家用運動兩不誤，可以適應不同的駕駛場景。
行駛過程中，最大的感受還是君越不愧為同級別寧靜之王，關上車窗，彷彿進入了另外一個世界，所有外界的嘈雜都被隔離，安靜享受屬於自己的小天地。同時，這款9AT合理的齒比間隔減少了換擋衝擊，為旅途又增添了一分安穩。
緊接著，我們又試了一下君威GS全新的FlexRide自適應駕駛系統，這套系統可在自動、舒適、運動三種駕駛模式中自由切換，配合新一代的CDC 全時主動懸架系統，能夠對路面狀態進行掃描，實時調整阻尼，確保更佳的舒適性和操控性。
通過車市進言的實際體驗，這三種駕駛模式差異明顯，舒適模式慮震性很好，換擋舒緩，舒適性上佳，甚至比某些合資品牌主打舒適的中級車還要舒適；運動模式能明顯的感覺到懸架的支撐性更強，油門響應很快，換擋邏輯更加偏向於掛低檔位，而不僅僅是延遲升檔而已；而自動模式則會根據駕駛員駕駛的情境進行自動調節，比如系統檢測到大油門加速，大力剎車，較大的縱向和橫向加速度之後，會往運動模式調節，反之則往舒適模式調節。
很快我們就來到了別克S彎的場地內，場地內體驗項目之一是專為君威GS設計的圈速挑戰。圈速挑戰賽道以通用G0賽道為原型，重點考察車輛的轉向精準、動力響應和制動等極限操控性能。
君威GS在賽道上行駛過程中，變速箱給人的感覺還算平順，在升降檔的時候除了一些細微的摩擦，並沒有出現明顯的換擋衝擊感，畢竟是齒比非常小的9AT，這對比上一代“頓挫感十足”的變速箱可是有了革命性的提升，在短短的賽道里車輛換擋的時候變速箱響應明顯比之前快很多。
另外，給車市進言印象深刻的是GS採用的Brembo®四活塞前制動卡鉗，配合通用專利的FNC剎車碟，帶來的優異制動性能。這是因為，親眼所見這套剎車系統在大強度的連續使用工況下，熱衰減並不明顯。
我們A組一共二十多位參與者，每人跑兩圈，一共是四十多圈，就是在這種大強度的激烈駕駛狀態下，最好的成績不是出在前半程，而是出在最後的幾圈，雖然說不同的駕駛者有技能上的差異，但也在一定程度上說明了這套剎車系統的熱衰減並不嚴重，如果衰減嚴重，最後的幾圈根本不可能跑出全組最好的成績。
場地內的另一項體驗項目就是專為昂科威特別設計的越野征服，包含了扭轉式駝峰橋和連續交叉軸兩個測試子項目。扭轉式駝峰橋獨創了20°坡度+12°扭轉度+上坡三滑輪組脫困，這就比普通的不帶扭轉的駝峰橋以及平路三滑輪組脫困，要更加困難了。
別克在這款SUV上使用的9AT變速箱與君越上的產品屬於一個系列，這套變速箱齒比設定也與君越一致。但是為了適應發動機不同的動力輸出區間，別克為它設定了不同的終傳參數。在起步時只要輕踩油門，動力系統就會樂於將轉速保持在2000轉上下，倘若稍微多踩一點換擋轉速就會延後至2500轉左右。而在運動模式下則會推遲到3500轉之後，這也恰恰是這臺發動機最大扭矩的輸出區間，再加上動作迅捷齒比綿密的9AT變速箱相伴，它的動力輸出雖然不會像君越一樣感覺洶湧，但是也頗有些綿綿不絕的淡定從容。憑藉全新調教的最大扭矩400N·m的2.0T發動機，以及左右後輪100:0-0:100連續分配扭矩的四驅系統，輕鬆征服扭轉駝峰橋以及連續交叉軸。
昂科威小改款之後，2.0T車型上增加了很多配置，但是搭載了9AT 的2.0T車型售價要24萬起，這價格已經讓很多人止步了。昂科威現在的高銷量主要是靠20T車型，20T車型跟CRV、奇駿這些車型差不多價，動力上20T車型與CRV還是有一定的差距，而28T車型價格就要更高了，把2.0T的配置儘量下放到1.5T車型上，這樣豈不更有殺傷力？
當然，或許是我們杞人憂天了，別克的乾貨豈止一個9AT？雖然如今合資SUV第一名的位置仍是途觀，不過曾經有一段時間以不小優勢領先途觀足以說明昂科威是被消費者認可的，如今小改款的昂科威在保持了大空間和豪華感的優勢同時又在動力系統和駕乘感受方面進行了針對性的升級，比如全綵HUD平視顯示系統，ACC自適應巡航以及LDW車道偏離預警等等，都為它面對途觀和途觀L繼續保持較高的競爭力起到了不小的作用。
【總結】
在汽車貫穿的百年發展史中，如果說發動機是汽車得以前行的“心臟”，那麼變速箱的出現，則讓這種“前行”進階到了“飛奔”。因為從動力輸出上來說，內燃機低轉速低扭矩、高轉速高扭矩的特性並不符合汽車實際行駛的需要，動力只有通過變速箱的精密梳理，才能轉化為汽車向前飛奔的源泉。自1889年世界上第一臺汽車變速箱問世至今，檔位數在不斷的攀升，6速、7速變速箱已極為普及，要知道百年前的變速箱不會超過三個檔位。如今，9速自動變速箱，又將成為汽車業界全新里程碑。有一點可以肯定的是，如果近兩年新款的車型還是6速以下變速箱的話，那絕對是很out的一件事情。
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