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上天有路也有道，雷達交警盯死你。老老實實多是客，不走正道懷歹意。
題主問的這個有點複雜，我試著用盡可能簡單的詞彙來描述下具體運作流程：
（防空識別區）
首先明確下概念，題主只是說了防空區，估計準確的來說應該是：防空識別區，英語：Air Defense Identification Zone，簡稱ADIZ。ADIZ的存在並不是什麼國際公約，而只是一國的防空需要，而獨自劃立的，用於警戒、識別、反應的區域。
一般來說，防空識別區劃分後，就會對航經此區域的飛行器提出要求，”任何非本國航空器要飛入本國防空識別區之前，都要向該區的航管單位提出飛行計劃及目的。"所以，一般的民航機都會提前提交飛行路線和計劃，並存檔備查，一旦發現有異常情況，就會針對性進行識別、喊話、或者派遣戰機查證識別或者進行驅離動作。
（值班空情人員進行標圖作業-基礎科目）
一般來說，如何分辨對方是客機還是戰鬥機，前面有朋友說了看RCS（雷達反射截面）。這只是一個基礎，要想實際查證一個目標難度可能會更大。對於一般的軍事空情雷達監控部門來說，對空警戒一般會分為“一次雷達”和“二次雷達”兩個坐席。
（一次雷達屏幕 其實都是在看點）
“一次雷達”很容易理解，就是依靠雷達回波來判斷對方目標。只不過由於天候、地理、甚至地球磁場和宇宙射線的影響，一次雷達並不可靠，甚至可能會總成誤判。此時就需要“二次雷達”進行確認。
所謂“二次雷達”就是在飛機上的識別器（類似於無線電信標），當地面雷達詢問你是什麼機型、航班號等信息，都是由二次雷達來負責顯示。此時，兩個坐席對比後，如果發現目標有異常，比如不是申報航線，或者不回應二次雷達信號，更有甚者可能會偽造二次雷達信號，此時就可以要求地面值班戰機升空進行查證。
（空情指揮中心 可以看到後排的值班雷達操作人員）
這是也給一般的查證過程，其實日常就算是一次雷達，也會對目標進行分批、分次，標定航向、速度，一旦發現其中有規律性存在，比如回波過小、不是飛行異常航線、或者目標突然增多，這就會直接呼叫戰機升空，因為這就是企圖不良的目標。這樣的情況其實也是實際會發生的。
以上內容僅為“頭條號：軍事天地”的一些簡單的認識和資訊整合，僅供拋磚引玉，歡迎更多討論。
軍事天地
首先，所有的民航飛機都是有空中管制的，每一次飛行計劃都必須提前報知民航空管部門，如果是國際航線，還要和途經國家的民航空管部門提前溝通。
當地面空管站的雷達監測到客機的信號後，就會通過雷達向客機發射編碼詢問信號，民航客機上都安裝有自動問答機，並根據機上應答機發出的回答信號來判定飛行物是友好的還是有敵意的，
應答機是由英國空軍和美國陸軍航空隊於第二次世界大戰中開發的雷達敵我識別系統中演化而來。20世紀50年代航空界開始使用二次雷達配合應答機進行通用航空和商用航空的航空管制。雷達和每架航班的應答機都有事先規定的不同編碼組和頻率。代號是一組4位8進制數字，通過分配應答機代號，航空管制員可以對飛行器進行區分。簡單而言就是通過問答方式測定目標的距離和方位，同時還可從機載應答機的回答信號中獲取包括航班號在內的多種信息。
除了民航客機，軍機上也都裝有敵我識別應答機，便於接受來自己方空管系統的詢問。在大多數國家，民航的空管系統和防空部隊的空管系統都是獨立的，但是兩者之間的聯繫非常密切。為了國土防空的需要，民航空管中心必須按規定的程序將所有國際飛行計劃，傳送給防空部門。防空部門設有防空識別區，對沒有飛行計劃且無法識別的飛機，防空部門立即派飛機攔截查明情況。所以，一般情況下，有計劃飛行的民航客機不會被誤判為入侵的軍機。
兵工科技
兩個辦法，第一個辦法是根據雷達反射面積和雷達影像判斷，以及對飛機的飛行軌跡的判斷，第二是直接用戰鬥機抵近查證詢問。
地面早期預警雷達系統是國土防空系統的關鍵環節。
第一個辦法需要依靠大距離和高精度的早期預警雷達，這種雷達全球只有很少的國家有，我國的517A對空早期預警雷達，可以在370公里處探測到轟炸機大小的目標，也就是客機大小的目標，並且可以用軌跡記錄儀，分批次記載64批目標的飛行軌跡，還可以用顯示器顯示雷達探測到的目標的實際飛行雷達畫面，這樣的畫面雖然分辨率很差，但是可以大概判斷出目標的大小，而且結合目標的飛行的軌跡，大致可以推斷出目標的類型。
我國殲11B戰鬥機抵近查證國外偵察機的繪畫，表現得事件是真實發生的。
緊接著就會使用第二個辦法。如果目標距離較遠，獲取到的雷達圖像總是分辨率很低的影像，雖然可以大致判斷目標類型和大小，但是不能確定是否就是如此，此時可以派出戰鬥機，在地面雷達探測到的目標出現的方位和距離，打開主動搜索雷達，在空域進行搜索，在搜索到飛機目標後迅速接近到目視或者監控設備探測的距離，對目標進行近距離的查證和直接目擊取證，並且通過無線電發出警告或者詢問，進行進一步的查證和詢問，這就是防空識別區巡邏戰鬥機的主要任務。
歐洲國家的颱風戰鬥機抵近查證俄羅斯轟炸機。
在實際操作中，有些目標飛機已經非常接近，可以依靠雷達去判斷目標的類型了，而且可以完全確定是否是客機，但是仍然需要戰鬥機進行抵近的查證和詢問以及驅離或者監視，這是一種控制權和法權的宣誓，是一個國傢俱體力量的體現，所以也就看見很多戰鬥機伴飛他國飛機的畫面了。
回答者簡介：張浩，亞太智庫研究員，《艦載武器》雜誌評論員，在《兵器》、《艦載武器》等多家軍事期刊發表《現代山地戰怎麼打》、《共和國炮艇小傳》、《奪灘奇兵》等文章30餘篇，在海軍作戰理論和海上作戰武器裝備等領域有獨特見解，著有《預警機、電子戰機》一書，獲得軍迷群體一致好評。
海事先鋒
刀君和題主說實話，雷達真心無法識別屏幕上的小亮點是客機、軍機、飛鳥群、氣球還是UFO。。。。。（雷達寶寶有情緒了，被委屈了）
刀君透露一下我的防空識別雷達手機版
防空識別區的飛行器識別，刀君可以這樣介紹給題主認識認識：她是地面雷達站（航空管制中心/軍用機場監督）通過“兩報一碼”機制識別雷達空域內的所有飛行器。
美國的防空識別區
首先註冊的民航客機所屬航空公司對其每一架都有一個唯一的“航空二次雷達代碼”應答機。地面雷達發出詢問脈衝，應答機會發送一組含有飛機高度、速度和飛機SSR代碼（飛機身份證）的數據。通過接受這組數據，地面雷達識別出飛機的性質，同時還可以計算出飛機方位和距離信息。這是地面二次雷達識別碼，也就是“一碼”。本國軍用飛機也有應答機，但是可以人為操縱開機與關機。
處理過的空管屏幕
其次是飛機需要向所屬空域的航空管制中心進行“兩報”----“飛行空域預申報”和“起飛航線申報”。飛行器在進入相關識別空域時會用無線電發報給地面管制中心通知其航線航班號，管制中心根據航空公司預先的申報進行比對核查無誤後指揮其航向、速度、高度等飛行命令，客機接到命令後按照指令飛行、降落等操作。空管中心通過雷達進行監控，如有異常會和異常飛機保持通話，調整其飛行姿態直至正常。同樣本國軍機也會進行預申報，不過這時空管中心就不會發送指令了。而是通知其它飛行器繞開，此片空域航空管制禁飛了。這是“兩報”體制。
空管監視飛機的航行
如果上述機制內防空識別區的飛行器沒有應答空管中心，就將轉入軍用機場監督進行監控。啟用軍用雷達進行照射，並起飛戰機進行近距離查證、拍照，監督、驅趕其飛離防空識別區。至於飛鳥群和氣球，軍用雷達的精度是可以分辨出來滴~~~
如果是UFO的話。。。。就是大新聞啦！
鍛刀煉心
首先是“飛行預報”和“起飛報”：
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這兩個報非常重要，可以說就像西遊記裡唐僧的“通關文牒”一樣。
飛行預報呢通俗的來講就是飛行前所發出的飛行申請，通常包括飛行任務、飛行批架次、飛機型號、飛行機組、飛行航線、飛行高度、飛行時間、明確通信頻率以及需要沿途各機場及區調保障的其他事宜。可以說飛行預報是向你飛行所需要進入的國家詳細的申報你飛行所需要的各種數據及資料。
起飛報呢就是你通過了飛行預報審批，按照飛行預報上的時間準點起飛，並由所在國航空管制部門通報需途徑國的管制部門。說白了就是告訴別人我已經按計劃起飛了。
也就是說所有按規定飛行的飛機都得有這“兩報”，缺一不可，否則下次你就可能被列入黑名單，再也不能進去一國領空。
其次是CODE（二次代碼）碼：
就像每個人都有身份證一樣，每架飛機都有一個二次代碼。而且是相對固定的。這個二次代碼就是你的通關身份證，地面雷達一旦識別到這個碼，也就相對確定你是哪架飛機了。而且當你出現機械故障時，你還可以手動調整代碼至7700，通信故障7600，被劫持7500。當你出現這些代碼時地面雷達就會第一時間將你的情況報告至所在區調，負責給你協調相關事宜。
所以有了上面的“兩報一碼”，地面雷達就能識別所有在空飛機，碼不對我就對兩報，兩報不對我就對碼。兩個都不對，你嘞就等著空軍的飛機過來給你“護航”吧。
當然了，戰鬥機也得同樣要兩報和一碼，只不過他們相對比民航的申請手續容易一些。
最後請解釋劃線部分空軍飛機“護航”是什麼意思？
崤山小虎
雷達是識別這架飛機是民用還是軍用的重要科技手段，但是也不是唯一手段，是有多種驗證方法。
一、首先戰鬥機的尺寸比民用客機要小，在雷達屏顯示上就有差別。當然這種直觀的方法是有很大漏洞的，那麼要是一架大型軍用運輸機或轟炸機呢。是不能直接在雷達上判斷出來。
二、現在我們的民用和私人飛機，飛行前都會有備案，有專用航線和申請的航線，到了別人的空域都會自覺通知塔臺，通報，塔臺呼叫來識別你。 
三、民用飛機上有個問答識別器的東西，戰機上叫做敵我識別器。戰機問答器，和民用飛機問答器都有各自專用的識別編碼，當要識別發現的飛機時，地面雷達會向這架飛機發送識別信號。空中飛機會反回識別信號，由此來分軍用和民用。
如果其中這些方法有操作不規範，造成無法識別，就會有被擊落的危險⚠️
現在新型隱身戰機，是不是沒有方法應對？
圖片來自網絡
牛頭馬面兩鬼
這個是通過客機和戰鬥機之間不同的RCS（雷達橫截面積）來判斷的，畢竟客機動輒是好幾百平米的RCS，而戰鬥機一般也就幾十平米，如果有一定的隱身設計，處理的好，也可以只有幾平米，比如F18EF。
1981年以色列偷襲伊拉克核反應堆的巴比倫行動，就是一次經典的空中千里奔襲行動，以色列人把戰鬥機以密集陣型飛行，在雷達上就顯示是一個很大的RCS，約旦空軍地面雷達，加上以色列飛行員用熟練的英語回答，是國際航班，就真的信以為真是一架客機而沒有管。
由於現代雷達已經越來越先進，軟件設計也越來越智能化，所以雷達後的計算機系統能夠通過對比，判斷出是什麼飛機，準確率還是比較高的，所以現在隱身飛機攜帶龍勃透鏡，一方面能夠被自己方雷達看到，另一方面其實也是隱藏自己的雷達信號，這樣戰時就不會暴露。
木榮雨北
大型客機尺寸一般比戰鬥機要大得多，這樣大型客機在防空區雷達屏上顯示的反射面積就會比戰鬥機要大很多。雷達就可以通過反射強度上，一定程度上把軍用飛機和民用飛機區分開來。但是這種情況只能作為輔助的識別方式，有非常大的漏洞。世界空戰史上就有以色列在空襲敵國時採用戰鬥機密集編隊飛行，以使敵方誤判來襲戰機群是一架大型客機的戰例。
雷達識別關鍵還得靠一種叫做問答器的設備，每個國家都有自己統一的問答器編號，在發現可疑目標，無法分辨是軍機還是民機時，就會發射雷達信號進行詢問。目標在接受詢問信號以後，問答器返回相應的信號來辨別身份，這樣就可以區分出是軍機還是民用飛機了。
軍機上也有問答器這種東西，不過叫做敵我識別器，使用的是完全不同的一套編號。現在的民用飛機在起飛之前都要備案，所以說如果飛機在起飛以後，進入某個空域，該空域肯定會向機場發出徵詢，機場也會即時通報，這樣能較準確證明是軍用飛機還是民用飛機。
但再先進的東西偶爾也總會出現漏洞，就曾經有國家的客機迷航進入了他國防空識別區，沒有回答出正確的信號。因地面防空部隊無法識別出飛機身份，客機又正好處於防空識別區，於是地面部隊發射導彈誤擊了客機。
齊林居
在這裡首先要說明一點，無論客機還是戰鬥機頭都要在頭一天提出航線申請，當天通過防區前還要向地面航管調度部門報告自己身份，如果調度員對飛行員報告內容有懷疑，防止以色列“編隊”偷襲，接下來基本通過觀察以一下五個雷達數據區分客機和戰鬥機:一是客機每天是在固定航路通過防控識別區的，也就是說客機的航線是固定的；二是客機速度穩定，一般在800——900公里左右；三是客機每天通過防區高度固定，要平飛每天都平飛，要爬升每天都爬升，要下降每天都下降；四是客機相對戰鬥機的雷達影像要大很多；五是客機機動性差，客機一般情況下是不作航向和速度機動的，作高度機動時，速率不大於5米。
