點灬小點
這之前很多工程師以及媒體老師都已經科普過，否定了很多網友所謂的機油迴流論”、“優化震動論”、“改善操控論”，其主要目的就是
解決力矩轉向問題。
先解釋一下什麼是力矩轉向，前驅車的傳動軸需要負責轉向及動力傳遞，而又因為變速箱位置的關係，左右傳動軸常有一根長一根短的設計，當忽然有較大的扭矩從變速箱輸出軸輸出到左右兩根傳動軸時，就會因為力矩不同而造成車輛行進方向的跑偏,這就是力矩轉向。
上面是更直觀的公式來看，對於左右車輪，半軸和地面的夾角不一樣，所以各自的“內扣”力矩也不一樣，力矩轉向就這麼產生了。比如像圖中的橫置前驅為例，β>α，急加速時，車子容易往副駕駛那邊“轉向”。
所以Polo歪置動力總成，發動機傾斜4.0°後，左右半軸夾角精確一致，也就是很好的消除了扭矩轉向的問題。
那可能有朋友就會問了為什麼自己的車發動機是平放的，難道不會產生力矩轉向的問題嗎？其實很多車型如果你升起底盤可以看見在長半軸上增加一個萬向節，對稱式半軸設計，在任意底盤高度下，都能保證完全消除力矩轉向。另外由於力矩轉向僅在前驅車急加速時才有體現，屬於小概率工況，加上成本有限，並不是所有企業都會採取解決措施。
車問診
比凹凸還慢
正常，防止扭矩偏轉 這樣做成本最小。為了保持行駛的平衡，大部分汽車都是左右對稱的。按照直覺，內部分佈也應該是處女座般的完美對稱。但事與願違，如果變速箱的輸出軸左右半軸（圖中橙色實線）真的都一樣長的話，發動機和變速箱就會如下圖一樣偏向一邊。左邊的輪子表示壓力山大，這樣明顯是達不到重量平衡的。
為了達到重量平衡，整體重心應該安排在中間的位置。那麼，變速箱就不可能位於中間了，而設計到偏向駕駛座的一邊比較科學。但是如果這樣設計的話，很明顯輸出軸的左右半軸變成了一長一短，車還能走直線？
在汽車的世界裡，科學技術可比直覺靠譜。但另一個問題又來了，這樣的安排會讓左右驅動力不一致，在急加速時就會導致力矩轉向，這時候車子就會“自動轉彎”。
設計師們想到，要保持左右平衡、避免力矩轉向其實並不需要左右半軸相等，只要想辦法讓兩邊半軸與地面的夾角相等就行了。因此，大眾的工程師們就決定“歪置”發動機。
經過精心設計的“歪置”發動機佈局能夠使不同長度的左右半軸與地面形成一樣的角度，有效避免力矩轉向。加速超車的時候再也不用擔心左右驅動力不平衡了。
（文/圖 優信）
優信車生活
大家仔細觀察一下只有小排量的大眾車是這樣，為什麼呢？因為低端車車身窄，發動機體積小，為了節約成本減少了半軸使用，直接從變速箱連接到車輪球頭，這樣可經少一個萬向節，但是變速箱輸出端並不在汽車的中間，這樣從變速箱到兩邊車輪就一長一短，發動機和變速箱是整體的如果不傾斜發動機無法讓兩根半軸同角度插入車輪！小排量車發動機比較小所以適用。這雖然不是黑科技，但也是大眾工程師的奇思秒想智慧結晶啊?
love三刀木
對於大眾老款EA111發動機車型都會這樣的歪，是缺陷還是別有用心呢！之前我也對這個事情很感興趣的，剛好我有個朋友在大眾公司上班請教他了一番。
前驅車的專屬現象，叫“力矩轉向”。這個詞，很多人一定聽說過，但是我肯定多數人並不知道真實含義。當大油門加速時，車輪驅動力會圍繞主銷產生一個轉向分力，迫使前輪發生“內扣”。左右車輪都企圖“內扣”，那就看誰轉的厲害，如果某一側的“內扣力”略大一些，打破了對抗平衡，車子就會發生轉彎，儘管你根本沒想去打方向盤。這才是力矩轉向的正版解釋。簡單的來說前驅車急加速時，車子容易往副駕駛那邊“轉向”理解為力矩轉向。為抵消力矩轉向有兩種方法，降低底盤不實際它是跑車的專屬，第二種就是向大眾車一樣發動機是歪的。
老朗逸
發動機艙
發動機歪的
Ease清風
歪斜容易加劇活塞環磨損，進而閉合不嚴燒機油。活塞環很便宜，但是換活塞環工時量大。也就是說你要花八百塊錢拆發動機，去換個幾十塊錢的部件上去。而有的網友會說那V8和W12這樣的發動機呢？其實這樣的發動機缸筒大多也是豎直的，要知道發動機的往返做功是通過曲軸連桿轉化為圓周運動的。甚至一些採用了高強度金剛石活塞環的高檔車都會避免缸筒傾斜
眾泰仿冒防偽部
Lycrus
真正的原因是水箱和冷凝器的位置，不止POLO還有新桑塔納1.4L，都有這個小小的遺憾，但是絕對不會影響大眾在中國神車稱號。
沂蒙車之道
誰都能講出一大堆的道理 可我就不明白 為啥別的牌子小型車 發動機就不歪著放 別的品牌小汽車就不燒機油 練基本功都玩不轉的車企 居然在國內銷量這麼好 真不知道哪來的這麼大魔力
無敵嘿咻
因為大眾這種狗B場坑人啊，控制成本好賺那些情懷B的錢啊。正常的都在兩個半軸輸入端各用一個萬向節的啊，可以防止扭矩偏轉。大眾坑那些對他有“情懷”的人呢啊。絕大多數國產車都會用萬向節的。
