翟亞男 北京報道
在中興事件餘熱還未完全退去時，以“芯片”為代表的高精尖知識產權引發了我們深思。在製造業當中，整合供應鏈是眾多公司達成一致的運作模式，同時這也延緩了本土企業在核心技術上的投入研發。
近日，日本愛信精機旗下的愛信AW株式會社(下稱“愛信”)，一反常態在華急劇擴大產能。並先後與一汽、吉利、廣汽簽署戰略合作，此舉打破了愛信大量供給合資品牌的先例。據業內人士分析，愛信的瘋狂佈局，將會引起國內自動變速箱製造企業的“恐慌”。
愛信的瘋狂佈局
4月23日愛信對外宣佈，將擴大天津艾達的前置前驅6速AT生產線，生產能力提高30萬臺，計劃2019年投產。4月24日，愛信宣佈分別與廣汽和吉利進行合資，計劃實現年產40萬臺6AT變速器。值得一提的是，愛信在兩家公司中都擁有60%的股份。
除此之外，愛信再宣佈對中國唐山愛信齒輪有限責任公司生產線進行擴產，年產能預計達到40萬臺，預計2020年量產。在短短十餘天，連續4項合資和擴張項目，愛信在華共擴增了150萬臺產能！不可謂不瘋狂。
從市場分析，愛信此次挑選的合作對象，均為國內表現最佳的自主品牌，其中吉利更是在2018年提出158萬臺的銷量目標，而廣汽在去年也完成了50萬臺的銷量業績。儘管吉利也有自己的變速器產品，但博越與博瑞高油耗等弊病一直是吉利待解決的問題，而廣汽曾經更是因為愛信的限制供貨而導致GS8銷量滑坡。有分析人士表示，依託我國的巨大市場，愛信意欲進一步捆綁主流車企，便於通過規模效益壓制本土供應商。
從中國市場來看，採埃孚和捷科特為代表的跨國零部件巨頭佔據了國內乘用車大部分市場份額。採埃孚有超過20個生產基地，並在上海建立研發中心，上汽通用、一汽集團、重汽集團、奇瑞汽車、東南汽車這些都是採埃孚的客戶。而長安福特、現代起亞等企業都大量使用捷科特變速箱，愛信的行業地位正受到史無前例的挑戰。
因為愛信與豐田的嫡庶關係，豐田的車型基本上都是採用的愛信變速箱。目前雷克薩斯等高端車型早已換上8AT甚至10AT變速箱，而愛信也針對豐田新能源汽車開發了新的變速箱技術。面對市場升級，6AT對於豐田的價值來說並不多，而這也是愛信一反常態地將6AT變速箱進行合資的最大原因。
打響變速箱保衛戰
根據公開資料，中國作為世界上最大的自動變速器市場，年需求量高達1000萬臺，超1500億元，佔全球市場的30%左右。
目前，中國已基本掌握了AT/CVT/DCT/AMT等各類自動變速器的核心技術，目前正處於產業化突破的關鍵期。數據顯示，2017年，自主自動變速器的產量已經超過1300萬臺，佔比約10%。包括吉利、上汽、奇瑞、長城、比亞迪等12家骨幹企業中，搭載自主品牌自動變速器共163萬臺，如加上銀億的85萬臺CVT，共200多萬臺，市場份額為18%。其餘市場份額均被合資和進口變速箱企業佔據。
隨著自主品牌的崛起，國內自主變速箱的市場份額也跟著增長。根據自主變速箱協會提供的數據，預計到了2020年，自主品牌將達到650萬左右的搭載量及36%左右的市場佔有率。中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其表示：中國要在2025年躋身世界汽車自動變速器的強者行列。而這與中國提出的2025製造，有著相同的目標。
但愛信選擇在此時擴張佈局，顯然遏制了自主變速箱的發展。這引起了國內自主變速箱企業代表們的警惕。5月11日，在自主自動變速器發展研討會上，中歐協會齒輪傳動產業分會、中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其公開表示，愛信短時間內，利用非先進、非節能環保的產品進行合資的行為，將對自主變速器企業的未來發展帶來不利影響，我們將考慮向有關主管部門申請對愛信進行專項合規性調查。
但也有權威媒體認為，目前，我國並沒有對汽車零部件企業合資進行政策性制約，從此角度來看，愛信在華合資並不違規，所以對其合規性調查，還需冷靜考慮。
愛信事件後，自動變速器及零部件企業代表，盛瑞傳動、東安動力、萬里揚、華粵等企業負責人在研討會上明確表示，將繼續加大研發投入，為自動變速器產業，為中國汽車產業的升級做出應有的貢獻。
我國汽車自動變速器企業應該認真思考整個產業的未來，包括下一步市場急需的混合動力汽車的變速器，乃至整個新能源汽車、智能網聯汽車的技術需求。隨著合資汽車企業股比放開的日益臨近，“開放”已經是汽車行業的大勢所趨。在這樣的背景與前提下，發展自身技術，才是亙古不變的道理。
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