京張鐵路的建成是中國人民的勝利與光榮。
1905年，清政府任命詹天佑為京張鐵路總工程司兼會辦，自力修建京張鐵路。由中國人自行勘測、設計、建設一條鐵路，這在中國鐵路歷史上還是第一次。
當時有外國人抨擊詹天佑狂妄自大，不自量力，並放言：能修築此路的中國工程師尚未出生。詹天佑則認為：“我國地大物博，而於一路之工，必須借重外人，引以為恥！”他不顧譏諷干擾，力任其難，誓要通過修成京張鐵路為中國鐵路工程師建立聲譽。
京張鐵路三條選線方案三維示意圖。趙瑤供圖
1905年5月10日，詹天佑率領兩名助手，從豐臺以東關內外鐵路柳村第60號橋開始路線勘測，每天都將勘測與調查情況以及自己的判斷與初步設想等詳細地記錄到日記上。
5月17日，詹天佑從南口進入了關溝地區。從關溝地區的南部入口——南口到八達嶺，南北相距不到20公里，但高低相差卻有近600米，坡度極陡，地形險要，地勢複雜。很顯然，要在這高山深壑間修築鐵路，在當時是極其困難的。
關溝段20公里的勘測歷時五天，據詹天佑後來說，“京張之間工程最難之點為南口關溝，曾經測勘七八條線之多，始定一線”。至6月2日，詹天佑率隊完成了對京張鐵路全線的初步勘測與估算，歷時24天。
京張鐵路基本走向比較線。趙瑤供圖
由於關溝段地形過於險峻，不僅工程艱鉅，而且如果選線不慎，鐵路建成後火車通過能力低，將嚴重影響運力。為此，在全線初測完成後，詹天佑在返京時又進行了複測，希望找到一條能避開關溝段的線路。他勘測了關溝東面的德勝口溝谷，然而這條線路不僅增加了30里路程，而且路線更為彎曲狹窄，工程量巨大，材料運輸極為困難，綜合考慮下，詹天佑放棄了這條線路。
經過反覆勘測與比較，詹天佑最終認定南口關溝段是最好的路線。在總的線路走向確定之後，詹天佑對其中關鍵部分的線路仍不厭其煩地進行勘測比較，力圖尋找最省時、省力、省料、省費的理想通道。
比如在最初勘測的路線中，京張鐵路翻越關溝段最高峰八達嶺的線路是：從石佛寺經青龍橋，直接向西北穿越八達嶺，需要鑿長達1800米的八達嶺隧道。詹天佑對這條線路並不滿意。
京張鐵路“之”字線定線示意圖。趙瑤供圖
在對關溝段複測時，詹天佑根據當地村民提供的線索，發現了一條從青龍橋轉向東北的坡度較為平緩的通道，可以大大降低通向八達嶺的坡度，並且縮短八達嶺隧道的長度，減工省費——這就是著名的青龍橋“之”字形線路的一部分。
這樣，通過不懈努力，詹天佑成功解決了京張鐵路全線的難點工程，將八達嶺隧道的長度由1800多米縮短為1091米，不僅節約了10萬兩白銀的費用，而且在當時施工條件簡陋的情況下，大大縮短了工期，降低了工程難度和危險性。
除了關溝段，詹天佑對京張鐵路全線其他複雜路段也反覆勘測，仔細計算，認真比較，力圖選擇最佳路線。以此為基礎，他撰寫了京張鐵路勘測調查報告，繪製了鐵路平面、斷面圖，然後寫成《修造京張全路辦法》。
1909年10月，京張鐵路全面建成通車，這是以詹天佑為首的中國工程師與工人完全用自己的技術和力量，用中國自籌款項獨立自主建成的第一條鐵路幹線。成功修築這樣一條工程難度世所罕見的鐵路，不僅體現了中國工程師的專業素質，而且彰顯了他們不畏艱險、迎難而上的勇氣和毅力。京張鐵路的建成是中國人民的勝利與光榮。
文字：趙 瑤
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