小新按
1. 支付巨頭聚焦交通高頻消費場景
儘管中國的移動支付近年來發展迅猛，然而“移動支付+傳統領域”卻沒有得到深度結合發展，很多舊產業、高頻場景很難實現全國範圍內的升級突破。以城市公共交通為例，別說是乘車刷手機支付了，連可以跨城市跨系統公交卡支付的城市都很少。
在日常衣食住行中，面對大眾對移動支付的日益依賴，交通領域因涉及人數眾多、改造成本高、牽涉部門多，短期內難以迅速升級。而事實上，基於停車場、高速公路等場景中的“無感支付”正在成為支付巨頭們新的爭奪場。
2. 巨頭們都做了什麼？
停車場場景
2017年6月，支付寶與上海虹橋機場合作在國內推出了首個“無感支付”停車場，此後，支付寶又聯合捷順科技在上海浦東機場推出“無感支付”停車場。同年11月，騰訊也在廣州正式上線“無感支付”。
高速收費站場景
不過，目前這項功能均處於試點狀態，還未在全省開通，車主需要在高速公路入口處停車取卡，並在出口處換卡。相較於高速公路電子收費（ETC）不需要停車取卡、還卡這一功能來說，現階段的移動支付僅是一個補充和備選。而未來“無感支付”能否高出一頭，實現不停車、不取卡、不還卡呢？
3.技術進展到哪一步？
交通運輸部公路科學研究院智能所所長盛剛博士表示，“無感支付”已經不存在純技術上的瓶頸，關鍵是如何平衡投入與產出。
技術方面，捷順科技高級產品經理嚴鈞稱，目前“無感支付”停車場在車輛時速20公里左右時，車牌識別準確率已經可以做到99%以上。參照ETC通行時速20公里的標準，將“無感支付”移植到高速收費站難度並不大。同時，大部分已經開通了掃碼支付的停車場，在徵得停車場管理方同意的前提下，無需更新硬件，僅通過後臺升級就可以開通“無感支付”。
成本方面，目前“無感支付”停車場單車道的建設成本已經可以壓縮到較低水平。與停車場相比，收費站的出入口更加標準規範，不存在急彎、陡坡等情況。
4. 支付+金融科技能帶我們走向“智能交通”嗎？
支付巨頭們通過上述簡單易行的方案、以技術連接公共出行場景，實現了出行實名制和大數據的結合，對傳統的城市交通系統功能和互聯網價值鏈進行了雙端重構，受到各地交通部門的歡迎。這是由於“無感支付”為用戶帶來體驗升級的同時，也打開了“智能交通”的真實需求。
支付的場景切入僅僅是提高了效率，但當加入大數據、金融科技元素後，可以打通線上運營的機會，實現人、車、服務的連接，用戶出行生活的各個場景將得到融合，這些經驗和數據將為今後的智能交通管理控制方案提供支持。不過需要正視的是，儘管巨頭正在加速佈局，目前“無感支付”仍在起步階段，各家數據也未得到流通。可以預見的是，未來場內各家機構的圈地之爭不可避免，從長遠戰略來看，還需要尋找共存之道。
綜合自新金融評論、雷鋒網
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上海新金融研究院（Shanghai Finance Institute，SFI）是一家非官方、非營利性的專業智庫，致力於新金融和國際金融領域的政策研究。研究院成立於2011年7月14日，由中國金融四十人論壇（China Finance 40 Forum，CF40）舉辦， 與上海市黃浦區人民政府戰略合作。研究院在國內率先提出新金融概念，並積極開展相關研究，逐漸形成了以新金融和國際金融為特色的研究道路。
此外，為紀念我國卓越的世界經濟學家浦山先生，並推動我國國際金融與新金融的研究和發展，上海新金融研究院於2016年7月發起成立上海浦山新金融發展基金會，並與中國世界經濟學會戰略合作，聯合主辦浦山獎。
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