雙離合變速箱之所以在低速行駛時頓挫感明顯，是由於它的換檔邏輯和升擋快降檔慢的工作特性決定的。當它過於頻繁的換檔時，就會產生頓挫現象。
首先我們來看看雙離合變速箱的換檔邏輯。
變速箱何時升降檔，這跟與之匹配發動機的動力輸出以及車速是有很大關係的。現在大部分雙離合變速箱匹配的都是渦輪增壓發動機，我們以大眾1.4TSI發動機為例，來說明雙離合變速箱升降檔時機的選擇。下圖是該發動機的功率—扭矩曲線圖。
從上面的發動機工況圖可看到，發動機的扭矩與渦輪的介入有很密切的關係。當發動機低於1500轉時，渦輪增壓的效能下降，扭矩近乎直線下落。而高於1750轉時發動機輸出的是扭矩非常平穩，在1750-3500轉的區間裡更是輸出220Nm的最大扭矩。
所以，1500轉-1750轉是個臨界轉速，如用D擋行駛時，當發動機轉速高一點時變速箱就自動加檔（扭矩足夠而不至於拖擋），低一點就自動減擋（扭矩不足，通過減擋提升發動機轉速）。一般雙離合變速箱的換檔點都是在這個位置。
發動機轉速、變速箱擋位與車速之間的關係如下圖。
從上表可以看到，使用D檔當車速降到5km/h以下時，發動機轉速只能降到怠速，這時變速箱只能靠半離合的狀態來應付，不然發動機就會熄火；當汽車以10.7km/h~54.9km/h的速度行駛時，變速箱會不停的換檔；擋車速高於60km/h時，發動機轉速已經達到最大扭矩平臺，所以會以最高檔一直行駛，直到發動機轉速低於1500轉時換入低一級的檔位。
當然，這只是理論上分析出來的結果。在實際使用中，由於每個人踩油門和剎車的力度不同，發動機技術狀況不同，變速箱換擋時的轉速會有一定的差異，但大致的範圍差不多。
瞭解雙離合變速箱換擋過程後就知道，每一次的換擋，都會伴隨著離合器的分離與接合過程，而在這個過程都會有熱量的產生。如頻繁的換擋，離合器K1，K2不停地動作，不斷地處於半離合狀態，會加劇離合片的磨損，變速箱的溫度也會上升，最終有可能因離合器過度磨損、滑閥箱的油溫過高等因素而影響其正常工作。尤其在堵車時候，我們頻繁地踩油門與踩剎車也就增加了這個跳擋頻率。
雙離合變速箱為什麼升擋快降檔慢？
當雙離合變速箱工作時，一組齒輪在齧合，與之相連的離合器結合，變速箱向外傳遞動力；另一組與它相鄰檔位的齒輪也處於齧合位置，只是此時與之相連的離合器斷開，並不傳遞動力。但是，這組齒輪是齧合在更高的檔位上還是更低的檔位上，就是一個控制邏輯選擇的問題。目前大多數雙離合變速箱都傾向讓下一組齒輪在高檔位待命，所以變速箱升檔極快；但是，如果此時控制單元發出降檔的指令，那麼變速箱就要將齒輪從高檔位摘下，然後再掛入低檔位，所以變速箱降檔就會出現遲滯。這就是雙離合變速箱“升擋快降檔慢”的結構性原因。
雙離合變速器降擋慢還有一個原因是，降擋邏輯比升擋邏輯更難。通常來說，升擋過程是一個比較自然的過程，或者說，是速度和加速度變化幅度較小的動作，變速箱控制單元很容易判斷。而降擋過程通常發生在急加速或減速過程，此時車速、發動機轉速、油門深淺、節氣門變化率等變化非常複雜，變速箱控制單元要仔細思考和辨別才能確定是否需要降擋，即降檔時系統反應時間更長，這也會造成降檔遲滯。同時這也是最考驗生產廠家調校功力的地方，各種雙離合變速箱主要的差異也在這兒。
那麼我們該如何操控來避免變速箱頻繁換擋而產生頓挫呢？手動模式是我們最主要的應對方法。比如在堵車時，我們可以把變速箱掛在一檔上，避免頻繁起步停車造成變速箱頻繁的在一、二檔之間切換；當路況擁堵，車速不高於30km/h時，可以把變速箱掛在三擋上，基本可以應付複雜的城市擁堵路況，減少頻繁的換擋次數，也就減少離合器半聯動滑磨。
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