姜芸芸
5月15日，據南華早報消息稱，戴威已拒絕了滴滴方面的潛在收購要約，並號召公司員工“戰鬥到底”。
今年2月初，ofo通過動產抵押的方式，換取了阿里巴巴17.7億元的借款；3月中旬，ofo又宣稱以股權+債權的方式，獲得阿里領投、螞蟻金服等跟投的E2-1輪8.66億美元（約55億元人民幣）融資，其中包含了之前的借款。
據業內人士稱，ofo每月僅運維（包括維修、調度）成本就約需3-4億元，還不算3000多名員工工資。
如何獲得持續輸血成為ofo最大的挑戰，它開始了自救的措施。據全天候科技消息，目前ofo已經推出了車身商業化廣告，ofo的App上也推出了廣告。
推出商業化廣告是否能自救成功？暫且先不做判斷。
但是否感覺現在來做商業化廣告是否有一些晚？共享單車是一個極強的線下流量入口，阿里持續的關注共享單車行業便是因為共享單車對線下流量的帶動能力。而此時市場上已出現哈羅單車、青桔單車、便利蜂等等單車，ofo和摩拜單車兩家牌單車面對更多強大的新對手，在ofo車身上貼的廣告就不再像以前那麼值錢了。
共享單車的商業模式此前便受到質疑，一臺單車綁定一個用戶就可以獲得100~300元的押金，單車擺在大街上就像是一臺臺強大的吸儲機，而阿里等企業入局後開始實行免押金，共享單車就只能依靠單車租賃收費進行盈利了，在維持公司運營的同時還要進行市場擴張，也就避免不了融資金燒得太快了。也許阿里入局之時就應該考慮車身廣告，增加自身造血能力。
而用戶體驗方面，我們會發現車身上的廣告並不是給騎車人看的，而是給路人看的，只要廣告不過於生硬，反而能增加騎行樂趣。
媒體訓練營
首先，表明一下觀點，ofo推出的商業模式雖然是不錯的嘗試，但是就所謂的盈利方面真是杯水車薪，起到的作用並不會太明顯。
從去年年底，共享單車的燒錢大戰暫告一段落，但是整個行業依然還是處於鉅額虧損的狀態，即使ofo與摩拜都已經停止補貼，想要盈利似乎還是毫無跡象。
而隨著時間的推移，共享單車投入的成本會越來越高，破損車輛回收與維修費用，員工的薪酬以及營銷推廣等都需要重金來維持。
這不僅僅是ofo一家所面臨的問題，是整個共享單車都需要面臨進而解決的問題。而融資也只能解決一時之需，長遠之計還是需要從內部尋找盈利的突破口。
除了租金之外，ofo在近期開始嘗試車身商業化廣告與APP開屏廣告等盈利模式，也許是受到新零售線上線下相結合模式的影響，ofo也將其用於自己的變現模式中，暫不說能不能帶來巨大利潤，但是這種新鮮的嘗試還是值得鼓勵的，不過也會讓人感覺這是被逼上了不得不走的絕路。
在與滴滴決裂之後，沒有其他資本注入時，如何能找到續命錢，將關係著ofo的生死存亡，在前有摩拜，後有哈羅單車的局面中，任何形式的商業變現都會是ofo拿來進行嘗試的。
而摩拜被美團收購，哈羅單車背靠阿里，戴威的ofo卻要獨立發展，在這個持續燒錢的行業中，確實是很難的。ofo在今年2、3月份的融資確是以抵押或是股權+債權的方式進行的，實際上，這與變賣沒有太大差別，只是看上去要好一些。
從去年年中開始，ofo陸續被爆出現資金鍊問題，讓ofo也倍感壓力，確實在這個重資產的行業，沒錢是萬萬不行的，尤其是從共享單車出現到現在，還沒有一種可行的商業模式來彌補巨大的虧損，所以任何嘗試ofo都不會放過，即使這種收效並不是很大的模式，也是值得一試的。
王長勝
ofo終於還是扛不住了！作為之前與摩拜相抗衡的巨頭，ofo其實也是最被看好的共享單車企業之一。可惜共享單車行業的窘境，終究不是成為巨頭後就能拯救的。摩拜被美團收購後，ofo就成為巨頭垂涎的目標。數十億欠款、盈利模式不清晰、商業模式不成熟等，都成為困擾ofo的重大問題。
但就算有滴滴潛在的收購要約，ofo還是不想“賣身”。或許，戴威看到了摩拜高層的下場。在美團剛收購摩拜時，美團CEO王興發佈內部信表示，摩拜將繼續保持獨立品牌、獨立運營，且摩拜管理團隊將保持不變——王曉峰繼續擔任CEO。
可惜的是，商場上哪有那麼多“諾言”。僅僅24天后，摩拜高層人員就大變動，且打造出新的組織架構。架構調整後，創始人胡瑋煒取代王曉峰出任摩拜CEO，並任命劉禹為摩拜總裁，向CEO彙報。或許，戴威不想成為被收購後的“棄子”，因此要“戰鬥到底”。
而ofo針對自救給出的解決之道也不稀罕，就是推出車身商業化廣告、APP開屏廣告到。事實上，車身上的商業廣告早在去年就有了。當時，眾多共享單車企業都興致勃勃去嘗試這種模式。一時間，共享單車成為了移動“牛皮癬”。
但是就在去年7月份，北京市共享單車《指導意見》正式出臺，出現“不得設置商業廣告”的內容。在《指導意見》對企業運營服務要求中，有一條是“在車輛標準方面，投放車輛應符合國家、行業標準，安裝車載衛星定位裝置，不得設置商業廣告”。也正是這份《指導意見》的出爐，讓很多共享單車汽車為之收斂，沒有再直接投放商業廣告。
不過上有政策，下有對策。雖然不能直接打廣告，共享單車企業又想出“軟推廣”的方法，進行所謂的“定製”。如ofo就與《神偷奶爸》推出的“大眼車”，將小黃人的元素融入其中。摩拜也和《悟空傳》電影合作，推出定製單車。
不過就摩拜和ofo此前陷入的窘境來看，採用“曲線救國”的方式顯然是不能成功的。為此，ofof此次又將重點放在了車身商業化廣告和APP開屏廣告上。但這樣做還是會出現很多問題，比如政府會不會進行監管；廣告主是否認同車身廣告的做法；車身廣告帶來的盈利能否填補巨大的債務和持續的虧損等。
尤其是當車身廣告真正上馬並普及後，ofo依然無法從泥淖中走出來，屆時又會怎麼樣呢？總之，ofo的車身商業化廣告更像是無奈之舉，而不是能夠引領自身走向未來的“殺手鐧”。
科技新發現
就目前來看，ofo短期內實現規模盈利的機會並不大。
近期,ofo推出了B2B的車身廣告業務，試圖彌補租金收入的短板。該廣告產品分為車身廣告和APP線上廣告兩大板塊。車身廣告包括品牌定製車、後輪三角板展示位、車筐區展示位、車把三角區展示位、防水車座套展示位5種類型。線上廣告則主要分為效果廣告跟品牌廣告，分別採取CPC(點擊量)和CPM(曝光量)方式計費。
ofo小黃車推出了名為“夏日計劃”的廣告業務。據ofo內部人士透露，該業務將會在全國250多個城市推廣，早期由於合作的企業不多，客戶一個月的合同可以保留3個月。
在可預計的未來，廣告業務必將成為ofo的重要營收來源，與單車的租金收入形成互補，但是租金仍是其核心業務。比較大的平臺可以做一些廣告流量變現，但或許該收入並不可觀，更多的還是需朝提高效率、降低成本的方向去努力。
除了廣告和租金，ofo還在許多方面發力：4月，ofo發佈了手持終端的工具“引擎”，協助運營人員提升對單車的管理；5月，ofo宣佈成立區塊鏈研究院，將在全球範圍內應用區塊鏈技術賦能大數據、物聯網。
前一段時間，ofo拒絕了滴滴的潛在收購要約，戴威堅持ofo絕不放棄獨立發展。
ofo此前多輪融資均有滴滴身影。滴滴在ofo的持股比例曾經達到25.3197%，為第一大機構股東。直到去年底，雙方關係破裂。
急需輸血的ofo倒向了阿里。去年金沙江朱嘯虎清空ofo股份時，阿里接盤了大部分額度，之後在ofo的持股比例達10%左右，並在ofo董事會獲得一個席位，擁有一票否決權。ofo完成E2-1輪融資後，阿里對ofo的掌控力進一步增強。今年2月份，ofo先後兩次將其共享單車作為抵押物，向阿里共計借款17.66億元。3月13日，阿里領投，螞蟻金服等機構跟投，ofo完成8.66億美元E2-1輪融資。
ofo目前仍不能完全自己造血，阿里也很難為其一直輸血，ofo對阿里有流量的價值，有支付的價值，但代價稍微高了點。
如果要尋求新的融資，ofo需要有新故事，否則就必須儘快實現自己造血。
全天候科技
ofo小黃車靠廣告來達到商業化的目的，顯然不體面，當初打著“共享經濟”的牌子，如今落得只剩下靠廣告來自我“救贖”，太辜負外界當初對它的期待。
車身廣告其實很遭用戶反感，用戶本身是去騎自行車的，卻非得看自行車上的廣告，儘管用戶是被動去看的，但絕對會有0.01秒的視覺會加載在廣告之上，這種生硬的廣告真的很討厭。當然，從商業化來考慮，這種廣告也不是全無作用的，人家要的就是通過各種細碎的場景下侵佔用戶心智，用戶看得多了，廣告效果就達到了。
對於ofo來說，廣告是其自救最簡單粗暴的辦法，在這個時候選擇廣告賺錢，是不得已而為之，在沒有新的資金進入，只有自救，自己造血，廣告沒那麼複雜，而且以往也有相關的廣告合作案例，接下來就看實幹了。
共享單車發展到現在，本身就不容易，但靠廣告來盈利，這一點是以犧牲用戶體驗為代價的，在視覺上不夠體面，但在賺錢上，怕是也不少賺吧。
真正可憐的，還是用戶。
郭靜的互聯網圈
兄弟三人，老大、老二和老三，開拓市場的時候最不好做，前有老大摩拜，後面還一大波老三追。現在老大賣身30億，老三背靠阿里爸爸，最難做的還是老二，就放眼目前的大型互聯網公司，美團有了摩拜，阿里有了哈羅，合併也因阿里受阻，最有可能成為金主的滴滴被戴威一口回絕，Ofo要再打漂亮仗，太難！
據媒體透露，目前ofo欠供應商30億，更要命的是現在還處於虧損狀態，除掉三千多名員工的工資之外，運營成本單月就高達3～4個億，如此高額成本也直接影響到單車採購和生產，甚至終端用戶層面問題也屢見不鮮，5月18日就有用戶因多次開鎖不能騎車卻依舊扣費而起訴ofo。
Ofo要堅持獨立發展，同時還要應對滴滴和阿里兩大股東的需求，如果再沒有續命錢注入，前路堪憂。ofo推出線上APP和車身廣告服務，可以看成是盈利模式的探索。
車身廣告包括品牌定製車、後輪三角板展示位、車筐區展示位、車把三角區展示位、防水車座套展示位5種類型。線上廣告則主要分為效果廣告跟品牌廣告，分別採取CPC(點擊量)和CPM(曝光量)方式計費。
相比固定而且微薄的租金收益，未來廣告方面將成為收益的主要來源。除了開源之外，ofo也花重金研究如何節流，成立了區塊鏈研究中心，解決投放、調度、維修的運營成本。
儘量開源節流都在花功夫，但短期內要形成規模盈利的機會太小，前景可以說依然不容樂觀，或許終將被滴滴或阿里收購。
拾書小記
很明顯是救不活的，如果靠點廣告能存活，摩拜就不會賣了，小黃車根本意義上可以理解為賣給阿里了，就等著以什麼價位全資收購吧。
ofo團隊不認命再折騰半年，估值不斷下降，最後會求著阿里買下份額的。
現在騎共享車，沒有的地方不見多鋪開，有的地方，一倍以上的存量車浪費者，共享車的運營成本，幾億幾億的，那點廣告，杯水車薪也，難道還能做給投資人看，做給資本市場看。我看，就是幼稚決策呈現的結果，一種垂死掙扎的表現。
現在都可量化的網絡廣告為主流了，ofo還能回到線下的模糊效應的自行車載廣告上？
蒼蠅的肉能有多少？
這兩天出行，沒看到摩拜車時，我就用滴滴直接掃了小黃車，也就是說ofo要新增下載用戶有多難呀。
可以用滴滴的小黃車，可以掃美團的摩拜，ofo？趕緊抱住阿里吧，不然都會被忘記的，再沒錢更新用車，做廣告推廣，又打不起價格戰，死死的節奏。
財經作家邱恆明
對於ofo小黃車推出車身商業化廣告的做法，我們要從兩個角度來看。在共享單車行業還沒有擺脫燒錢的模式下，ofo的這種商業探索是值得肯定的，畢竟共享單車靠補貼是沒有辦法生存的。
經歷了兩年多的大戰，ofo和摩拜成為國內共享單車行業競爭中存活下來的兩家企業。雖說摩拜的優勢是智能鎖，而且車身更加結實一些，ofo小黃車後期才引入智能鎖，並且車身容易壞。看似不同的競爭路徑，最終的結果都一樣：摩拜也好，ofo小黃車也罷，都需要資本輸血才能生存。
隨著共享單車投放數量的增大，業務拓展的城市數量越來越多，共享單車行業的後期運營成本也一路攀升。更重要的一點就是，共享單車也是有壽命的。從第一批共享單車投放至今，也差不多2年的時間了。加之資本目前對共享單車投資態度非常謹慎，很難拿到融資的共享單車平臺要想生存，必須進行商業化的探索。所以，從這一角度來看，ofo小黃車推出車身商業化廣告的做法是有積極意義的。
當然了，從商業的角度來看，ofo小黃車推出車身商業化廣告的做法，也很難盈利。眼下，摩拜因為資金匱乏賣身給美團，這才活了下來。相比之下，ofo小黃車的處境也不太好，拿到了阿里的一輪融資，但這筆錢也燒不了太久。前期，摩拜與ofo一味的燒錢搞競爭，搶用戶，忽視了企業的正常發展。現在才開始尋找盈利模式，有點太晚了。
總之，對於ofo小黃車推出車身商業化廣告的行為，對行業的影響值得肯定。不過，對於共享單車行業不計後果燒錢的做法，這需要整個行業反思，因為無論是共享單車，還是外賣，抑或是網約車，都是先燒錢，再想如何盈利，這是一種病態的商業模式。
賈敬華
首先，站在廣告主的角度，看看ofo的廣告是否足夠有吸引力。
ofo的廣告，屬於戶外廣告的一種，有點類似於公交車身廣告，從目的上來說歸屬於品牌廣告，主要用來品牌曝光。
從目標用戶來說，ofo的用戶主要為年輕人，是行走的廣告媒介。
但是，ofo廣告最大的問題是成本太高，而且曝光度不足。和地鐵燈箱、公交候車廳、公交車身相比，ofo廣告因為ofo小黃車的流動性，無法追蹤到它到哪裡去了。而且，ofo小黃車的廣告，無論是在車身上粉刷，還是定製車，成本都很高，相比茫茫的小黃車海洋，曝光度有限。
還有一點，ofo小黃車損壞的比較多，亂停放的情況也十分常見。想象一下，你們家自認為很高端的品牌，放在ofo小黃車上，東倒西歪的壓在一起，就像鋼鐵垃圾，甚至被損壞，你是什麼心情？
說實話，共享單車最大的問題還是用資本吹起來的泡沫，本來是小而美的生意，偏偏要做成比肩BAT的龐然大物，在收入上根本無法支撐。
閆躍龍
說到小黃，那就不得不提到摩拜，因為它們走的路是不同的。摩拜開始出來時，以車身質量為重點，花高價去製造一輛車，雖然在騎行的時候會覺得有點笨重，可從現在的實際情況看，車輛的損壞率和人為佔用率都比小黃要低很多。
小黃或許在出來前就有了自己的想法，用數量去俘獲用戶，就好比滿大街都是小黃，只有幾輛摩拜在那裡，一般的選擇是會騎小黃的。車輛的數量龐大，那製造的成本必須要降下來，差不多幾百塊錢，但這也給小黃自己帶來了很大的麻煩，車輛的損壞率和佔用率都是比較高，甚至還要花費更多的金錢投入。
小黃和摩拜結束了“戰爭”後，都恢復了月卡，20塊錢一個月，一下子提的這麼快，估計有些人還不怎麼接受。上方都沒有具體的盈利模式，如果光靠融資和用戶的押金以及騎行的費用，很難長期支持下去的。
摩拜被美團收購後，整個共享單車行業非常的震驚，美團進軍出行行業，還真不知道想幹嘛。而剩下的就是小黃了，也有人調侃到，這下到底要看看小黃是怎麼站隊了。
對於滴滴拋出的橄欖枝，創始人戴威果斷的拒絕了，或許很多人不明白為什麼，因為這個時候小黃各方面的情況不是那麼好，這個時候有人接手或者收購，說不定是件好事。
沒有清晰的盈利模式，利用自身龐大的用戶流量，也是個不錯的想法。在app裡和小黃車身推出廣告，雖然用戶開始會有些牴觸，可經過一段時間的沉浸，基本都能適應。看看國內擁有眾多用戶的app，哪個是沒有引入廣告的。
再說小黃的用戶也不少，引入廣告那也是必然的。一方面可以讓商家獲得一定的效果，另一方面自己也是會有一定的廣告收益。但單純的賣廣告進行商業自救，這顯然是空話。
廣告的收入雖然有不少，但長此以往，用戶在裡面沒有值得他留戀的東西，那過不了多久肯定會把你拋棄。而且現在在二三線城市的哈羅單車發展也不錯，這也是個潛在的競爭對手。
商家投入了廣告，平臺沒有了日活，那必然是走向滅亡的時刻了。這個時候難道還要去談廣告收入了嗎？
推出商業廣告應該是戴威的第一步，在後面的幾步，應該是提高用戶們的活躍度，甚至有可能像支付寶的螞蟻森林那樣，推出一些公益項目，讓我們都能參與，當然這些只是猜測，真正的情況還得看戴威怎樣佈局了。
