隨著全球環保法規的日益嚴苛，如何才能有效的降低油耗和排放，成為各大汽車廠商迫切需要考慮的問題。
但目前而言，想要實現全面純電動化，無論是開發難度、配套設施完善程度、電池技術發展水平和投入成本來看，全面轉型絕對是支出大於收入。然而不朝著新能源方向轉型的話，愈加嚴峻的排放法規和各國出臺的政策，都正在一步步“逼著”車企們去完成轉型工作，各大廠商迫切需要找到技術突破口，48V輕混動在這種情況下橫空出世。
48V混動系統不是新鮮玩意兒
48V系統其實並不是一個新鮮玩意，也不是特別新的概念。在2000年左右，隨著車內電子設備的增加以及節油的需求，12V電壓已經不能夠滿足車內越來越多的電子設備。這時就有業界人士提出，採用車內串聯三組12V電源將電壓提升到36V。但36V系統在當時由於油耗提升不明顯，整車零部件需要從新設計。高昂的成本以及在當時並不嚴苛的油耗法規，使得“升壓計劃”最終流產。
但現在，在越來越嚴苛的能耗和排放要求雙重壓力下，與之思路類似的48V微混系統被重新挖掘出來。車載48V輕混系統是由12V啟停系統升級而來，不同的是48V系統除了啟停功能以外，還能夠提供輔助動力。到現在，即將上市的新奔馳S級和新高爾夫GTI將會應用48V輕混系統，奧迪則已經將48V系統量產在了SQ7和A8上。
2016年，作為自主品牌的長安就打造出了全球首款48V輕混量產車型——逸動藍動版。隨後，江淮也迅速跟進，推出了搭載輕混動系統的MPV車型——瑞風M4混合動力型，而寶駿、奇瑞、吉利和北汽等眾多國內廠商也將量產輕混車型提上日程。
純電動車技術升級前的過渡方案
說到底，48V系統的出現是能耗和排放法規下車企無奈的選擇。當日系混動大行其道，歐美等廠商在強混上無法突破由豐田為代表的日系構築的“混動壁壘”時，48V微混系統的出現就十分自然了。車企希望以此來應對愈加嚴苛的排放法規，同時也寄希望與通過48V系統過度到真正的插電混動及純電動時代。
完全混合動力需要大功率電機與較大容量電池，成本較高，且對動力系統改造較大，需要較長的研發週期與較大的投入。12V系統所能夠提供的節油效果並不明顯，而且因為受限於電機與電池的性能，發動機的啟動速度較慢，作為駕駛者來說體驗並不好。
而48V輕混系統的成本僅是強混動系統的1/3，陸續量產的第二代48V輕混動系統可以降低15~20%的能耗和排的節能效果。48V系統成本較低，節油效果相對明顯，對現有整車結構改變不大，是一種整車企業容易上手同時用戶接受輕鬆的混動方案。
未來兩年或將迎來爆發期
眾多車企紛紛把橄欖枝拋向48V微混系統，當然這其中不乏政策因素。不止是我國，歐洲委員會乘用車減排目標計劃是在2030年之前使排放減少25%至35%，這一要求也同樣促使車企加速節能減排的佈局。
在中國，為了滿足雙積分要求並解決目前技術瓶頸，達到標準，車企們通過各種技術革新來進一步提升燃油經濟性、降低排放。12V微混達不到5.0升/百公里的要求，這樣一來，車企只能再闢蹊徑，選擇48V混合動力系統來做一個高性價比的解決方案。不少車企已開始積極籌備48V車型的量產，市場兩年內或將會迅速爆發。同時不少合資車企會採取一方面會首選48V輕混車型來降低整體油耗水平，另一方面選擇在國外市場較為成熟的插電混動或純電動車型引入中國市場，以此來完成整個車企向新能源方面的轉換。比如沃爾沃 2019年開始不再生產純燃油車，將全面佈局應用48V系統，此外更多車企的新能源車型也即將引入。
隨著我國成為世界最具活力的汽車市場，全球汽車行業更關注中國的市場走向，48V技術預計也將在中國得到更好的前景。我國政府對汽車的能耗和排放要求日趨嚴格，國內車企想要滿足“ 2020年新車平均百公里油耗不超過 5L”和“雙積分”管理辦法相關技術要求，大量車企將會選擇將48V混合動力技術列入優先選項。屆時48V系統雖然是車企無奈之下進行的選擇，卻不妨礙未來將會有更加廣闊的市場空間。
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