進入2018年以來，本田為落實“電動車元年”的戰略目標，雷厲風行地在北京車展上推出了廣汽本田旗下首款純電動SUV，並宣佈將於年內量產上市，展現出了在電動車領域不俗的行動力。
而在推廣電動車的同時，本田也並未放鬆對其他新能源動力汽車的佈局。近日，從國家工商局商標網站顯示的信息來看，本田已經完成了對氫燃料車CLARITY的商標註冊，入華指日可待。
對於氫燃料電池車在中國的佈局，蠢蠢欲動的不止本田一家。在北京車展上，現代品牌也帶著旗下氫燃料汽車NEXO前來搶鏡，而這款車型已經是現代品牌繼途勝FCV後發佈的第二代氫燃料量產汽車了，從609km的韓國工況續航里程中也展現出現代品牌深耕氫燃料電池多年的實力。除此之外，國內自主品牌中的上汽榮威也在此前推出了榮威950的氫燃料版本，目前已能夠進行示範運營。
儘管沒有動力電池車的聲勢浩大，但在新能源汽車蓬勃發展的勢頭下，氫能源汽車也展露出了加速發展的勢頭。然而，儘管已有本田CLARITY這樣成熟的產品出現，氫能源汽車在國內乃至世界範圍的推廣依然存在許多困難。
“難伺候”的氫能源
無論是與傳統燃油車相比還是與火熱的電動車相比，氫能源動力的優勢都是顯而易見的。一方面，它擁有與燃油車相媲美甚至更快的加燃料速度與續航里程，僅需幾分鐘內即可完成燃料更替的過程，相比之下，現有的快速充電技術也只能做到30分鐘左右充滿80%的程度。另一方面，與傳統燃油車相比，氫燃料電池的化學反應能夠直接將燃料轉化為水，真正實現零汙染、零排放。
然而，氫能源面臨的麻煩也著實不少。首先是成本問題，經推算，為一輛氫燃料汽車加滿氫氣需要約50美元左右，這意味著它的維護成本將會比同等級混動汽車高出一倍左右，比純電動汽車成本高出三倍。氫燃料電池的發電過程還需用到鉑金作為催化劑，這也提升了氫燃料汽車的製造與使用成本。
此外，在技術層面上，目前氫燃料動力的研發也面臨著自己的瓶頸。中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉在此前接受媒體採訪時表示，氫燃料電池技術在進行大規模市場推廣之前，還需要進行可靠性與耐久性測試，確保壽命達到相應標準。此外，在安全標準的制定上，還需通過結構、電和氫安全的檢測。
中國汽車工程學會副秘書長閆建來則提出：“現在氫燃料電池的膜技術還沒有突破，用白金做催化劑，太‘嬌嫩’了，對溫度和空氣的要求都比較高，如果不能突破這項技術，很難進行大規模市場推廣。”
未來前景仍被看好
儘管目前仍存在諸多方面的問題，但從國家政策來看，氫能源的市場前景依然被看好。5月21日，上海市剛剛公佈了《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》；在《國家創新驅動發展戰略綱要》《中國製造2025》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，大力發展氫能源的政策導向也十分明顯。根據規劃，我國到2030年要實現氫燃料電池汽車的保有量200萬輛。
在加氫站等配套設施的建設上，地方政府也給予了充分的支持，通過給予財政補貼的形式彌補加氫站巨大的成本問題。業內人士預測到，國內加氫站將在明年達到100座，並在未來幾年持續快速增長。
除了政策之外，市場對於氫能源汽車產業的反應也十分積極，目前國內涉足氫能源汽車相關產業的上市公司已有30餘家，涉足領域包括加氫站建設、氫燃料電池開發、整車製造等多個環節，形成了初步的產業規模。
在技術層面，自主研發與引進並重的格局也已經初步形成，國內團隊在技術攻堅上也頻頻傳來好消息：5月20日，據科技日報報道，清華大學氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯合研發團隊成功攻克燃料電池關鍵材料催化劑產業化生產難題。不過，目前國內燃料電池水平與國際領先水平仍有不小差距，追趕依舊需要時間。
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