5月30日10時15分，商合杭鐵路上跨既有隴海鐵路263.6（67.8+128+67.8）米連續梁實現完美“牽手”，是中國高鐵跨度最大、噸位最重的雙向同步轉體預應力混凝土連續曲梁，標誌著商杭鐵路河南至合肥段貫通架樑通道的最後一個控制性工程完工，為明年年底按期通車打下堅實基礎。
由中國鐵路鄭州局集團有限公司鄭州工程指揮部代建，中鐵十七局集團有限公司承建的商合杭上跨隴海鐵路102號、103號橋樑高40.5米，連續梁全長263.6米，集雙向同步墩底轉體、跨度最大、噸位最重、小曲線等諸多特性於一體，與2017年12月成功轉體的100號墩T構梁完美“牽手”，完成對鄭徐客專和隴海鐵路的跨越。
難度】
每3分鐘就有一輛火車通過，一根鐵釘都不能掉落
商合杭鐵路上跨隴海鐵路102號和103號墩連續梁主跨128米，緊鄰鄭徐客專和隴海鐵路幹線，線路繁忙，平均每3分鐘就有一列火車通過，尤其轉體時梁體跨越了隴海鐵路四條股道，距離既有線最小距離只有4.4米，可謂在“夾縫中求生存”，安全風險極高，為中國高鐵建設中極為罕見的轉體施工。
“由於既有線為電氣化鐵路，一塊塑料垃圾、一根鐵釘落在高壓接觸網都會影響受電弓的正常取電，導致列車突然停車，甚至可能引發短路、起火等更大的事故。
如何防止高空墜物、避免各類事故，成為工程安全順利推進的巨大挑戰。”中鐵十七局指揮部指揮長賈培亮介紹，“我們在梁體施工過程中採用不低於1.8米的鋼護欄、不低於1.2米的鋼護欄並掛網、密目鋼絲網等構建起‘三層防護網’，防止高空墜落物、漂浮物等影響行車安全。”
同時，該項目在商丘車站高鐵場和北東閘各安排了1名駐站員，即時通報列車通過時間，施工現場做好過車準備。同時按照“一人一機”原則設置專職防護員，以“一對一”負責的形式加強對機械設備作業時的監督，隨時應對突發狀況。
辦法】
重量相當於101架空客A380，“小馬拉大車”輕鬆轉動“巨無霸”
總重2.8萬噸的梁體，相當於101架目前世界最大的飛機空客A380的總重量，讓如此龐大的“巨無霸”實現輕鬆“轉身”，建設者們巧用了“小馬拉大車”的方法。
“我們重點對‘大車’結構進行了科學改進。橋墩轉體結構均為上下兩個直徑4米的凹形‘磨盤’，中間由一個抗剪性能好的鋼銷連接，高強度鋼絞線構成的牽引索分別纏繞在兩個墩底的轉盤上，這種‘磨盤’式的結構有效減少了轉體摩擦，也使轉體過程更加穩定。”中鐵十七局一分部項目經理婁偉對轉體結構娓娓道來。
上部“磨盤”也另有奧秘，其環形佈置的撐腳配合4臺千斤頂構建了“防傾保險體系”，就像強壯的“四肢”實時調整轉體的傾斜狀態。為防止轉體出現偏差，建設者們還通過在轉盤、滑道合理佈設的千斤頂組成“限位控制體系”，對橫向傾斜和水平偏轉位置進行限制和調整。
而作為轉體牽引系統的“小馬”是由4臺400噸自動連續千斤頂、2套液壓泵站和2臺主控臺通過高壓油管和電纜線連接組成的，別看它很“小巧”，但是力氣可不小，僅用60噸的力就能使14000噸的“巨無霸”靈活轉動。
精細】
轉體時間僅有40分鐘，“智能+人工”助力精準“牽手”
102號和103號墩採用雙向同步墩底平面轉體，分別需順時針旋轉25.2度和29.2度。轉體當天，鐵路封鎖時間只有60分鐘，為確保安全，轉體必須在40分鐘內完成。如何在如此短的時間內實現梁體的全方位精準對接？
“我們此次轉體採用‘智能+人工’的方式，兩個主控臺電腦根據轉體規定時間將轉體角度細化到秒，對轉體各個階段合理劃分時間並進行預演，確保了轉體時間在可控範圍之內。”中鐵十七局一分部項目總工劉繼龍介紹。
除了對轉體全程進行科學規劃之外，兩個主控臺電腦還可以實時顯示轉體角度、速度、牽引力等數據，並結合數據進行自動分析，當轉體產生偏差時及時調整。
在距設計軸線1米時進入“定距模式”，動力系統改由“手動”狀態下點動操作，“智能轉體過程中，梁體因慣性作用繼續向前偏轉，輔以手動模式可以防止梁體超轉，同時也可以最直觀、最高效地通過毫米級的距離控制將連續梁緩慢‘挪’到最終位置，實現空中完美對接。”現場技術人員介紹。
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