淡淡的隨風
圖注：F-35具備一定的所謂電動戰鬥機的技術，比如電液作動器等，但距離真正的電動戰鬥機還很遙遠 所謂的電動戰鬥機，根據目前對其研究的概念區分，可以分為兩種類型：
第一是純粹的電動戰鬥機，即飛機以電池來提供電能，為電動機供電，然後電動機驅動飛機飛行。同時電動機還為飛機的舵機系統，航電系統等供電。這樣一來傳統飛機的機電液壓系統，也不再由液壓、機械等提供驅動，而是由電液作動器或者全電動伺服器來控制。這一思路與全電動汽車相類似。但面臨兩大技術難題，其一是如何驅動飛機飛行，可以是電動螺旋槳，但速度較慢，飛行性能比不上噴氣式飛機。要想達到噴氣式飛機的性能，就得有噴射工質做功，必須遵守牛頓的作用力與反作用力定律，這樣一來，就得考慮離子噴射發動機或者其他類型的噴射工質發動機，這些發動機從技術難度上都比現在正在用的渦扇發動機要難得多。其二，是現在的電池技術完全不能滿足戰鬥機工作所需的功率和能量，因為電池的能量密度實在是太低了。
第二種思路是效法現在的艦船全電推進系統，即保留原有的噴氣式發動機，但在其他系統比如作動器、伺服器上全部使用電動機。第二個思路目前從技術角度來說難度要小得多，障礙要少得多。目前美國已經有研究機構對此進行了多年的研究。比如F-35戰鬥機的分佈式電液控制系統，就體現出了這一技術的一定雛形。但即便第二條路難度較小，也一樣需要大量的時間繼續研究發展和完善，短期內很難看到實際應用的可能性。
兵工科技
首先需要知道，噴氣機靠的是燃燒工質從機尾噴出產生的反作用力來獲得動能。那麼如何以電為工質產生反推呢？離子什麼的還停留在科幻，如果是電驅動的函道或者螺旋槳，那又無法產生足夠的推力，或者說，現在的電池技術無法在有限的體積和質量內提供足夠的功率和電量，這個研究方向完全不是彎道超車，而是不切實際了
西風秋雨81
據飛機特性，小體積含能釋放持久能量是重要因素。本人覺得只有氚或氘的可控聚變反應研製功後的相當時間後才有可能實現小型化。目前人類科技水平在此項目上(約8~10個國家聯研)剛起步(目前其外殼只能在1億C氏下持續百秒左右)，科技界預估2050年初成。故近三十年內難有飛機適用的聚變反應的小型化大能源誕生。但放開思路，量子效應常形(人肉眼可見)工具如果誕生並量產後，現在的飛機類就工具就自然進博物館了，與現代運輸工具汽車飛機與木牛流馬同理。
