这家主要由上汽大众系高管组成的造车新势力，如今的成就是偶然还是必然？
最近，国内不少媒体争相报道电咖销售破千这一事件，并引起话题的持续发酵。
这本来不是什么大新闻，但是因为发生在当下舆论越来越关注的造车新势力身上，也就突然变得重要起来。
舆论关注造车新势力，一是因为4月的北京车展上，多家造车新势力已经把量产车和将要量产的车摆上了舞台，成为历年来车展最大热点之一。
二是因为李书福在共开场合怒怼造车新势力的话让电咖销量破千更具价值。他说："互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。"
李书福所言也并非空穴来风。在势头正火的几家造车新势力企业中，蔚来汽车第一款车es8去年底已经宣布上市，订单很快突破一万，预计将于2018年4月开始正式交车，但直到现在量产准备还没有做好，全年预计3万辆左右的销售确定成为泡影。
5月12日，电咖汽车董事长兼CEO张海亮在参加完以"梦想与焦虑"为主题的第十届中国汽车蓝皮书论坛后接受媒体采访时认为李书福的话"是一种善意的提醒和告诫，不要把梦想当成现实来讲"。
事实上，电咖就是李书福所指的造车新势力一员，但张海亮还是从正面意义上理解李书福所言，他的底气在于电咖其时已经用累计上千的销量在让梦想照进现实。
虽然与传统汽车销量数据相比，一千台的成绩显然微不足道，但对于造车新势力而言，却已成为重要的里程碑，最终促使电咖在新势力造车的浪潮中，犹如投石入水，引起了不小的波澜。
此时，同样非常红火的造车新势力小鹏、威马等虽已进入量产阶段，但最早实现规模交付时间则在2018年下半年，真正进入实际交付关键期将是2019年。
如此来看，电咖破千的成绩显然值得说一说，并且，这不是偶然，而是必然。
卖给了谁
在众多的造车新势力企业中， 2017年夏天电咖开始异军突起，但除了新车上市、绍兴工厂开工之外，发声相对不多。
电咖的1000辆销售就是每每在这样的低调中爆发。这款车是去年11月中旬在广州车展前夕上市的EV10，厂商指导价为13.38万-14.18万元，补贴后的最终价格区间为5.98万-6.78万元。
它属于A0级的纯电动小型车，搭载三相调速永磁同步电动机和三元锂电池的动力系统，续航里程达到155公里。
如果这些车是一下卖给了自己的共享租赁公司，那这个销售成绩或许不是那么稀奇。实际上，即使是分时租赁公司，选择车型也是慎之又慎。
那么，这一千台车卖给谁了呢？电咖首席营销官向东平告诉《汽车商业评论》，一半是共享汽车，一半是私人用户。
实际上，电咖EV10在去年上市仅一个月后，交付上牌量就已接近百辆。如果不是今年新能源汽车补贴政策晚到今年2月13日才出台，让厂家卖车时有所忌惮，这款EV10的销售情况或许会更上一层楼。
2017年，我们曾经表示，造车新势力看起来风起云涌，但可能新车上市之日，既是他们最痛苦之时。首款量产车型的销售状况，成为新兴车企能否顺利发展的重要指标。
在这样的竞争环境下，张海亮判断，未来会有3到5家新势力车企能够存活下来。现在，领导电咖的他或许可以松一口气。
《汽车商业评论》认为，电咖EV10销量破千同时意味着消费者对产品的认可，也标志着企业的产品设计、生产、销售各个环节已经完备并成熟运转。
靠谱的证明
电咖首款车型EV10千辆销售业绩的背后，首先依靠的是这款车的品质，而这背后离不开有着上汽大众背景的骨干团队，无论是董事长、CTO、质量管理、财务管理等关键要职均有着传统汽车人的背景。
比如电咖掌门人张海亮曾经是上汽大众（原上海大众）总经理、上汽集团史上最年轻的副总裁，后加盟乐视担任副董事长、全球CEO。
比如电咖汽车首席技术官牛胜福博士，是有着上汽大众二十多年经历的技术专家，业内较早涉足新能源技术领域的汽车人，并主持完成了自主品牌"天越"电动车的开发。
2018年3月下旬，《汽车商业评论》在上海嘉定正在改建中的电咖汽车研发中心进行了探访，并采访了这些相关核心人物，从中也理解了电咖第一款车之所以能够获得认可的原因。
历时2年，电咖首款车型EV10经历了从研发到上市的整个过程，而制造则是对电咖新团队的第一个考验。
电咖汽车第一款车是委托东南汽车生产，东南是老牌汽车合资企业，有成熟的生产制造和质量体系，电咖团队大多成员在传统车企工作多年，并且在车联网、三电系统上有一定优势。
在EV10的生产过程中，来自传统车企的管理人员对生产过程的把控能力完全显现了出来。来自电咖的工程师对涂装和总装进行了改造，让生产工艺和设备得到了进一步优化，同时建立了独立的焊装线。
2002年在同济大学博士毕业后到上海大众（如今的上汽大众）工作离开时是质量保证部总监的刘岩现在是电咖的首席制造官，全面负责制造、质量、物流。他来到电咖后的第一项工作就是快速让东南汽车生产电咖小车的工艺达到生产要求。
他表示，为了使这款小车顺利下线，他带领整个生产团队守在一线，紧抓全部生产及下线问题的分析，确保生产方面故障排除工作无错漏。
电咖EV10刚刚投产期间，刘岩一周至少有三四天的时间蹲在东南汽车。
2018年初，电咖对EV10进行升级，除升级续驶里程外，还对整车进行了100多项修改。根据刘岩的说法，"这些都是按照大众标准进行改进"。
他说："互联网人其实对汽车是敬畏的，但他们并不了解如何造车。汽车与工业品、消费品完全是不一样的东西，传统汽车人造车更注重质量和品质。"
在刘岩看来，正是因为他们已经有了10年、20年的传统造车经验，才能对产品的理解远比互联网人了解得更加深入。
营销两条腿
如我们所见，几乎所有的造车新势力都是从大车，从SUV着手开始它们的第一款量产车。但从一开始，电咖便选择了与其他大多数新造车企业不一样的发展策略。
"电咖EV10定位于市场销量增势较大的A0级车型，之所以选择这一细分市场，其目的是为了契合年轻人的需求，率先从相对主流的应用场景切入。"张海亮对《汽车商业评论》说。
正因为如此，在用户定位上，电咖同时面向共享领域和私人用户市场进行销售，销量占比各为50%。
自电咖EV10上市后便与数家分时租赁公司达成战略合作，并于去年12月顺利实现第一次交付。
面对私人市场，不同于传统的4S模式，电咖与庞大、永达等大型经销商合作，设置城市展厅，打造"小而精"的销售店。另外，与Evbuy等专业新能源经销网络合作。
同时，电咖还与知名咖啡品牌ZOO COFFEE合作，建设以汽车和咖啡为主题的生活空间，以及借鉴OPPO手机的建设模式投入更低的产品预备店，进行渠道下沉。
电咖汽车首席营销官向东平有着逾20年的上汽大众和1年的沃尔沃工作经历，曾是上汽大众"途观、朗逸奇迹缔造者"，对营销有着丰富经验。
他说，电咖没有像一些造车新势力那样仅仅通过体验中心来吸引客户，因为互联网产品黏住用户的成本很低，但汽车通过体验的方式获得顾客，这样的流量太少了，所以电咖必须用两条腿走路的方式进行销售。
目前，电咖销售网络不断调整，率先打通一二线城市，已覆盖北京、上海、天津、广东、浙江、福建等10大省份、30余家城市。
向东平预计，从2018年初期逐步建设30-40家体验店，到年底或2019年初，在全国范围内推广至100家的规模。
他说："新能源汽车主要受政策导向发展，在北京这类地补较强的城市，销量自然高。相反，没有地方补贴的城市实现销售很难做到。我们的营销是灵活的，（但）不会进行广撒网。"
精打细算
电咖是一切都有准备的企业，这一次销量突破千台的消息，让电咖汽车张海亮更有底气反驳一些声音称电咖属于造车新势力第二梯队的说法。
他对《汽车商业评论》说："关于梯队的说法还为时尚早，因目前大多数企业还没有实现量产交付。"
按照电咖的规划，第一步完成了1000辆EV10的销售：第二步，今年广州车展将是它真正的起点。
"当我们的第二款车型B级SUV正式上市之后,电咖很快会进入到新势力造车的第一梯队。"张海亮如此表示。
但，当前，判断一个企业的实力，融资成为至关重要的评判标准。蔚来汽车创始人李斌曾表示，一家新创汽车公司没有融资200亿元的能力基本不行。
张海亮不同意这样的判断。这位曾经长期担任过中国最大合资汽车公司总经理的新造车人认为，造车资金门槛的高低主要取决于汽车生产规模的大小。
"我们成本控制很合理，并且非常清楚各类零部件的价格。"张海亮称，基于此前长期的合作和信任促使供应商提供给电咖非常合理的产品价格。
他说，真正懂车的人，在品控上不会花费什么钱。在他看来，如果开发两个车型，并做到销量30万辆，总体资金不会超过80亿元。
"花钱多，并不代表做出来的产品就一定好，真正的能力则体现在做出同样高品质产品所花的代价最低。" 电咖首席财务官陈晓斌如是说。
陈晓斌在上汽大众拥有20年财务工作经验及10年财务控制部长经历，他说："融资只是企业快速发展的助推器，长期来看决定企业成败的还是企业内部的成本控制能力。"
因此，针对每笔花销，电咖都一步步进行合理安排，并根据产品规划对未来三年、五年或者某一时间节点的费用进行预算。
电咖首席技术官牛胜福透露，总体上，到 2021 年推出 6 款车型，研发费用投入约30亿元左右。
关于融资一事，电咖一直在有条不紊地进行着。陈晓斌告诉《汽车商业评论》，虽然电咖在融资的宣传方面比较低调务实，但酒香不怕巷子深，电咖在资本市场已成为香饽饽。
他说："我现在大量的时间和精力花在同找上门的投资者进行业务交流，最多的一天开了6场交流会，一场连一场，从早上9点一直到谈到晚上10点。"
务实造车
我们注意到，与其他造车新势力最大的区别就在于，电咖不崇尚高大上，而是从小型家用电动车切入。
它希望由此让消费者触手可得自己的产品，从而对电咖品牌有所认识、接受，然后再完善销售渠道、技术攻关、售后保养、充电服务一体化生态链建设。
今年的北京车展上，电咖推出了320公里续航里程的高续航版EV10，预计年中上市。
目前，电咖的产品计划覆盖A0级轿车、5座SUV、7座SUV高低端的细分市场。
为此，除了目前已经规划的两个平台外，未来还会开发另一个平台，实现大小车型以及零部件的共用。
未来五年，电咖计划每年投放 1-2 款全新车型，覆盖 80% 细分市场。
牛胜福对《汽车商业评论》说："从造型冻结到车辆上市，大概需要一年半的时间，这个周期较德国大众的周期间缩减至少1年。"
电咖下一辆B级的SUV新车或将在2018年11月的广州车展亮相概念车，量产车估计在2019年4月的上海车展能够面世。
目前电咖的研发团队已经达到300多人，牛胜福表示，电咖的造车思路是把目前的技术整合好，围绕用户场景做好用户体验。
这些包括自己做好新能源汽车"三电"中的电控，包括成立公司开发车联网技术，包括整合资源实现L2、L3级别的自动驾驶技术等等。
电咖还与人合资成立了一个大约25亿元的产业基金，主要围绕新能源产业技术及供应链方面进行投资，包含电机、电池、燃料电池等领域。
生产制造方面，电咖坚持自建工厂和代工方式并存的方式。
2018年4月3日，占地100亩、总投资额55亿元、设计年产能18万辆的电咖汽车的绍兴基地正式开工建设。
张海亮说，项目一期规划用地约500亩，投资额35亿元，争取在2019年正式建成，年中实现批量投产。
冲破壁垒
对于造车新势力企业，前进的方向必须要冲破四大壁垒。电咖汽车整车开发副总裁李国富告诉《汽车商业评论》，它们分别是技术壁垒、资本壁垒、团队壁垒和流程壁垒。
李国富曾经在上汽大众工作14年，主要从事整车开发。这位电咖的另外一位博士如同一个哲学家一样说，后两个壁垒是决定造车新势力企业能否成功的关键因素。
所谓团队壁垒是指团队主要由知识分子组成，他们很难进入汽车领域，最重要的原因在于他们的思想较为独立，很难磨合成为一个团队。"因牛人很多，反倒形成1+1＜2的效果"，这也是为何一些造车新势力人才云集但却难以形成合力的原因。
流程壁垒跟团队壁垒有相关性，如果是门外汉，没有流程可以理解，但一些造车新势力有很多成熟人才，但最终发现选择使用哪套流程成为问题。而电咖主要人员来自上汽大众或者上汽体系，这直接决定了这家的研发体系、制造体系和供应链体系远比其他新企业要完善。
李国富认为电咖很容易突破造车的四大壁垒，而电咖首席制造官刘岩认为，电咖之所以能够汇聚当今行业内如此富有经验和激情的团队，跟掌门人张海亮的个人魅力功不可没。一个事实是，在他掌舵上汽大众期间，企业离职率很低。
" 张总是一名聪明且果断的决策者，在上汽大众工作期间，前瞻性地进行产品规划，至今仍让企业受益。" 刘岩如是评价。
同时，作为造车新势力，电咖首席制造官刘岩认为，电咖同时拥有传统造车经验以及互联网造车优势，应该是发展最均衡的企业。
确实，电咖核心团队的构成，是一群具有互联网思维的传统汽车人，并且大部分是拥有10年以上工作经验的老将，他们既懂造车，又跟紧时代。
由此，"去其糟粕，取其精华"成为电咖发展上的一大优势。
比如做技术工作的牛胜福就能够明白互联网车企和传统车企之间存在的最大差异在于服务。他说："在传统车企工作时，将车卖出的一刹那，便削弱了与顾客的关系。有互联网背景的造车公司讲的是'用户至上'的理念，当车子卖给客户时，服务才刚刚开始。"
实际上，电咖的这些高层们也明白，刚刚卖掉的这一千台电动小车，实际也不过是刚刚开始。
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