精彩导读：一汽、东风和长安汽车，合并的步伐，蠢蠢欲动。
5月11日，东风汽车集团宣布干部任职调整决定，原一汽集团产品规划及项目部部长、一汽股份总经理助理尤峥任东风汽车集团党委常委、副总经理；而刘卫东不再担任东风汽车集团党委常委、副总经理职务，调离东风公司，另有任用；雷平调离东风公司，另有任用。
值得注意的是，汽车K线从东风内部人士处获悉，就在2018年北京车展期间，一汽、东风与长安汽车再次签署协议，意图加强战略合作，其中涵盖技术、人才流动等方面，以提供深化合作的动力。
这是在中国政府明确汽车合资股比全面放开时间表之后，三大汽车央企首次聚首。似乎这三家企业已经感到了异样。这也就不难理解，最近一汽、东风和长安高层密集轮换动作。
尤其是在未来5年，合资汽车公司股比限制将被彻底打破的新背景下，严重依赖合资企业的一汽、东风和长安汽车不得不做出选择，因为留给它们的时间并不多。
而当发改委宣布汽车股比放开时间表后，几大国有汽车集团的股价当时仿佛自由落体，纷纷跌停。
就像中国扩大金融业放开，最近外资金融巨头接连打算在中国设立独资金融公司，或者如摩根大通、瑞银这样的外资金融公司，已申请控股合资券商，来重新进入中国汽车市场，并打算扩大其持有的股份。
对于中国汽车工业，在不久的将来，这种情况也将上演。因为目前来看，中国汽车业已经有吉利、长城和比亚迪这样已经成长发展起来的中国本土企业。
就在5月10日，中国政府再次明确表示，将全面放开制造业。
对外依赖度过高推动“三家合一”
在北京车展，虽然几大外资汽车巨头都明确表态，在中国市场合资合作很重要，不会改变现有格局。可是对于5年后，它们其实已经正在做另外一套战略计划，各怀心思。
汽车K线整理数据发现，2017年，以三大汽车央企角度来看，如果剔除投资收益和合资企业销量，情况非常不容乐观。
东风汽车集团从收入端看，商用车、乘用车业务分别占比50%左右，但从利润端看，乘用车业务是其最大利润来源，占比达到80~90%；而乘用车业务分科目来讲，投资收益贡献最大，其中东风有限（东风日产为主）、东风本田和神龙汽车三家占比达到约80%。
2017年，东风日产销量为110.78万辆，占总销量的33.73%；东风本田销量为71.43万辆，占比为21.75%；神龙汽车虽然销量惨淡，但依旧销售37.75万辆，占比11.49%。
相比之下，东风乘用车仅销售12.5万辆，同比下滑17.38%，拖累整体业绩。
虽然长安汽车前几年曾连续三年成为自主品牌第一，但是在2017年，长安汽车总销量为287.2万辆，营业收入为800亿元，净利润为71.37亿元，均出现不同幅度下滑。
然而，从营业收入和净利润来看，合资公司长安福特与长安马自达对其产生决定性影响。
其中长安福特营收为1060.28亿元，占比达到132.52%；净利润为121.71亿元，中方按照占比50%，获得60.86亿元，占长安汽车净利润的85.27%。
长安马自达净利润为25.26亿元，中方获得12.63亿元，占长安汽车净利润的17.7%。两家合资公司，为长安汽车贡献了102.97%的净利润，而长安PSA和自主品牌则出现亏损。
与长安和东风汽车集团的整体上市不同，虽然一汽集团希望整体上市，但迟迟爽约，没有实质性动作。因为在三家汽车央企当中，一汽集团问题更为严重。其基本依赖一汽-大众、一汽丰田和一汽马自达三家公司。
几年前，一汽甚至还曾因“盗用”一汽-大众老旧发动机技术，遭到大众集团调查，差点儿引起一次外交风波。
最终囿于大众对中国市场依赖，双方最终“和解”。但随后大众集团要求提高在合资公司持股比例，又被“排放门”事件阻碍。
可见对于企业所有权，完全占据技术主导的外资公司，更迫切掌控合资公司。
对于三大央企来讲，一汽和东风因旗下合资车企体量过大，缺乏做强自主板块动力，目前面临严重的技术“空心化”困境，而长安汽车则情况稍好，但需进行整体的优化调整和体系能力建设。
所以，如果三家合一，或许能够产生“化学效应”。
“三个臭皮匠能顶一个诸葛亮”？
实际上，2017年12月，一汽、东风和长安就已于武汉签署战略合作框架协议，旨在增强三方在各个领域的合作。三方战略合作分成13个大组分别开展工作。
同月，制造领域合作率先启动，三方召开制造领域合作工作对接研讨会；2018年1月，一汽发展制造部，东风公司科技工程部，长安汽车制造物流部、工艺技术部签订了《制造领域合作框架协议》。
根据该协议，三方成立了制造领域合作推进机构，提出第一阶段6个项目课题，并组建项目团队。
今年3月，涵盖钢铝混合车身制造技术及工艺研究、轿车发动机热喷涂技术研究、新能源乘用车工厂规划设计和建设规范等共计6个项目在武汉启动。
这6个领域合作，也标志着一汽、东风和长安汽车在技术、产能规划等领域，开始相互融合、相互探底。或许正是在为进一步动作铺垫。
而众所周知，在更早前一汽与东风，长安与一汽又分别进行了领导层密集地互换，与此同时合作也是接连不断。例如一汽与东风的零部件公司达成战略合作；而三家还打算共同研发合作平台。
引人注意的是，作为央企领导人，61岁的徐平与57岁的竺延风，可能将在任期后退休。而54岁的徐留平，仍有时间为三家企业换取合并空间。
与徐平和竺延风的稳不同，徐留平在一汽集团已经开始了大刀阔斧的改革，但效果如何仍需时间检验。
此次，副总级别的频繁轮换，则在具体业务层面强化了三者之间的协同效应，以及相互了解融合的迫切性。
毕竟，合同总有到期的时候，温室会有打开的时候，未雨绸缪才能拯救那一纸合资协议。
閱讀更多 汽車K線 的文章
