3个演讲与7个议题，行业大咖谁先开炮？
梦想在左，焦虑在右，夹缝中的中国汽车如何找寻方向？
5月12日，“2018第十届中国汽车蓝皮书论坛”精彩继续，对于近年来汽车业所呈现的新现象与诞生的新话题来说，一天的论坛无法满足胃口。
洞察新势力焦虑、详谈中国品牌国际化、探寻突破传统设计、研究新能源后补贴办法、明确汽车技术路线、定义新零售、畅想未来出行……次日议题针对当下热点进行探讨，在场嘉宾提出了不同的观点解读。
第十届中国汽车蓝皮书论坛由汽车商业评论、汽场联合主办，中国汽车工业咨询委员会、中国汽车流通协会、商务部投促局汽车工作委员会、铃轩思享会协办，长江商学院创新研究中心、清华大学汽车发展研究中心学术指导，推动力传媒承办。
作为已经连续举办十届的民间汽车论坛，以及正值我国改革开放40周年之际，本届中国汽车蓝皮书论坛汇集了中国一汽董事长、党委书记徐留平，长安汽车总裁朱华荣，沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO袁小林等来自传统汽车公司的精英；也吸引了爱驰、奇点、电咖、合众等13家造车新势力。
同时，还有佛吉亚、孚能科技、安波福等国内外零部件公司；高德、斑马等汽车互联服务企业；华夏出行、环球车享等创新性出行服务公司；清华大学、上海交大、同济大学等科研院校以及中国汽车工程学会等行业协会的嘉宾。
论坛参与人数超700人。
新旧势力交锋的当下，究竟是挑战+机会，还是机会+挑战？
国家信息中心副主任徐长明直言，中国汽车市场不仅大还保持高度开放，整个产业链都在积极推进智能化和网联化。
他认为，传统汽车正面临着挑战+机遇，之所以挑战在前，是因为在机遇新领域下，企业不得不把传统车赚的钱去做新“四化”这种研发。促使传统企业迎来更多挑战和机会。
相比之下，新势力企业则是处于“机会+挑战”的阶段，机会取决于是否认识到汽车四化的发展方向，在变化的同时，挑战随之而来。
在“新势力有没有焦虑“的议题中，零跑汽车创始人兼董事长朱江明认为新势力企业必然存在焦虑，同样也存在机遇。
车和家创始人、董事长兼CEO李想表示，互联网思维不适合造车，他认为90%的新势力企业不靠谱。在复杂和竞争激烈的环境下，消费者不会因为是新企业而同情。相反会拿着放大镜去审视，基于这样的情况，能在竞争中取胜的新势力车企将是具有绝对竞争力。
赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟的观点是，焦虑和梦想是孪生兄弟，今天焦虑多一点，明天梦想就多一点。同时他预言，未来只有五家新势力车企能获得成功。
SF Motors副总裁许林直言：“有焦虑是因为我有理想。”他认为，在技术储备、生产准备和市场认可度上的期待导致了焦虑的诞生
中国知名评论人石述思表示：“焦虑是一种病，得治。”他定义汽车是活动、奔向自由的方式。新势力车企的不断涌出，他们应做到缓解传统车消费者的焦虑。
国家信息中心副主任徐长明分析道，现在国家的发展路线非常明确，即打造新能源智能电动汽车。其中包含四个方向，1、汽车；2、电动化；3、智能化；4、新能源。新势力车企想要成功需切实关注。
如何解读“中国汽车再国际化“？
江淮汽车副总经济师、国际公司副总经理张鹏认为，“再国际化”应该包含产品国际化、人才国际化、制造的际以及资本国际化。
他直言，当前国际化的内涵正在扩大，逐渐延伸出逆国际化思考，他表示，只有国际化和本土化实现的深度融合，才是正解。
奇瑞汽车股份副总经理何晓庆分析“再”的概念，他分为三个阶段，第一个阶段把车卖出去，第二阶段是做市场、做品牌，第三阶段是全球化经营。
上汽大通财务总监及海外业务负责人姚力挽表示，“国际化”为新“四化”当中重要的组成部分,并不意味着只是简单地实现海外销售，“再国际化”应该在产品、科技、售后服务，甚至后续的产品研发、物流、制造，整个体系都面向于海外客户。
吉利汽车集团副总裁杨学良解读“再国际化”的重点在于思维上发生一些变化，实现全球布局。随着中国汽车产品技术水平的提升，中国自主品牌在海外市场的发展迎来了一个新的起点，进入到新的发展阶段。
广汽乘用车常务副总经理詹松光认为，品牌面向国际化发展对国内市场也有很大的促进，同时国内市场也促进了国际市场，是一种互补。
本瓴才富CEO翟斌表示，目前车企国际化、再国际化路线不一，无论想欧美市场还是中国市场发力，各有利弊。
奥地利EFS总裁兼CEO雷霆生在“国产车越造越好，品牌能为他们打call吗？”为题的演讲总结道，通过轩辕奖对参评车辆的评价，发现国产车的车辆特征整体水平已经从平均水平上升至平均以上的中间水平，其中的变化令人震惊。
长安汽车造型设计院常务副院长陈政在“突破汽车设计传统”议题中提出，在工业化产品设计的行业里已经进入“微差时代”。所谓“微”，是指趋同、同质化问题严重。“差”是寻求差异。导致出现这种所趋有两个原因：第一是技术，第二是用户。只有用户或者技术发生革命性的变革时，微差时代可以被改变。
接下来，嘉宾探讨如何突破汽车设计传统。同济大学汽车学院教授傅立志感叹道，在颜值竞争的时代，用户购车第一步最关注颜值。
北汽新能源设计中心总监乌琳高娃谈及在新势力造车环境下，设计的车型对于传统车企的冲击，同时外来的新势力会给传统企业带来很多新的概念和新的思想，这个是传统企业需要迅速吸取的地方。
海信集团用户体验设计专家姜雅丽认为，对于有形产品更侧重于工业设计造型、外观等方面的创新，对于无形方面的体验，服务设计中增强了人与人之间的触点、人与机器的触点，设计是机器与机器的触点。
长安汽车工程研究总院副院长陈政认为，目前的设计师也基于大数据进行分析用户诉求。汽车设计师不仅做形式上的东西，还需要在内核进行洞察进而去转换这种诉求。
阿尔特副总经理、设计总监陈群一坦言，北京车展确已经成为大考，互联网造车企业展示出惊艳的作品。互联网造车企业做所以会做出比传统车企更好的设计，关键在于他们没有背负很多DNA传承的设计。
爱驰汽车首席设计师兼设计副总裁罗冬飞表示，汽车设计并不仅依靠设计师。设计过程中要进行制造、成本的平衡，这需要决策层去决策，最后呈现出一个完美的产品。
在“新能源后补贴的办法”议题中，蔚来资本合伙人、投委会委员张君毅数显提出一个数据，2017年所有新能源汽车企业上市公司的净利，比前一年有大幅度的减少。其中一个重要原因是，国家新能源补贴退坡和新造车企业无交付车辆有很大关系。他预计，今年补贴退坡影响还会广泛存在。
新能源汽车为什么有补贴？北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀解释道，中国新能源汽车产业发展初期，其制造成本、采购成本，开模具各个方面都要花钱，因此需要国家投入一定的力量。当下，新能源汽车辆面临着与燃油车价格对比难题。补贴则是缩减了两者的价格差。
长安新能源副总经理兼营销总经理夏立军认为新能源补贴退坡，引导促进了新能源市场的发展。新能源后补贴的政策一定要让利于市场，促进优质的企业在新能源发展中沉淀下来，
广汽新能源汽车董事、总经理古惠南直言，新能源汽车发展是政策性的，且发展方向有多重路径，另外，各地政府的态度不一，导致车企在不同地区的落地难。
云度新能源汽车董事、总经理刘心文认为，补贴政策是既推动市场成熟，又导致市场不成熟。在新能源汽车制定方面，他提出两点建议：一方面避免政策频繁调整，另一方面，政策导致车企追赶高续航车型，应避免出现市场车型的断层。
奇瑞新能源总经理高立新分析道，产业发展分为小批量和大批量两种趋势。刚出来的产品一定是小批量高价格，到大批量低成本。而财政补贴的作用是在局部的时间上起到加速促进的作用。
那么，面对新能源汽车领域的三大技术主流——插电混动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车，究竟到底哪种路线是可行的？在“插电、纯电还是选择燃料电池“议题中，上海交大智能网联电动汽车创新中心主任殷承良认为，技术路线选择的目的最终是应该让消费者来接受，包含性价比高以及使用便利。
上汽集团技术中心副主任朱军则持有不同观点，他直言性价比高只是其中一个因素，相反用户更愿意为性能高而多付钱。目前上汽集团进行插电混动和纯电动的同步发展，同时在燃料电池方面也在研究。
上汽集团大通技术中心主任郝景贤认为，三条技术路线各有他们的技术特点和使用场景的长处，关键在于哪种技术进步较快。他总结道，中短期而言，燃料电池在一些特定场景的商用车使用具有发展潜力。长期而言，纯电动是终极解决方案。
华霆动力董事长周鹏从他理解的主机厂出发点解释，随着“双积分”政策的实施，导致原本原有规划的插电式混合动力车项目进行修改。实际上，每个企业的运行情况不一样，品牌高端倾向于燃料电池带来得高大上的市场定位，而其他品牌更倾向于纯电动车型产品。
安驰科技总经理徐小明分析，当前国家对纯电动车型推广力度较大，插电式混动相比之下较小。而氢能，虽然国家的推动力量非常大，但使用场景的建立仍需要一段时间。
明天氢能科技总经理王朝云表示，想要实现氢料电池发展路径，首先要解决量的问题。今年在建的加氢站超过31座，随着中石化、中石油等企业的布局，基础设施的大规模建设将会很快到来。
爱驰汽车首席技术官兼技术中心总经理王东晨分析认为无论是燃料电池还是锂动力电池均有自己的发展方向。目前而言车企的发展路径需取决于成本、技术、规模等方面。
在新零售环节，“汽车电商化现状与新零售“议题环节中，中德诺浩CEO、资深汽车评论人孙勇提出4S店这种模式还能有多长的生命周期？
北汽股份副总裁、北京汽车销售公司执行董事、总经理吴周涛认为，无论暗中销售模式，重点在于哪一类可以更好地服务客户。这是4S店发展至今的关键要素，谁能把这个做到极致，谁的生命力就更长一些。
长安福特销售公司常务副总经理曹振宇认为，4S店模式会在相当长一段时间内继续存在，而且它会不断地变革、升级，来适应社会发展的要求。
行圆汽车创始人、董事长兼CEO邵京宁同样认为在长期相对长的时间里，4S店依然是主渠道。但4S店面临的阻碍在于产权、经营权不一致的问题。
京东汽车商城CEO李海港甚至预言4S店模式100年内不会灭亡。原因有三个：第一，购车需要场景体验，第二，交易需要大额支付，第三，需要一些相关手续的交割，在线上无法完成。
对于主营4S店托管的乐车邦而言，乐车邦创始人兼CEO林金文直言为4S店打call。但他却认为，4S店被削弱是必然的趋势。原因在于传统4S店的将进行一系列的演化。
车好多集团产品副总裁王晓宇坚信“存在即合理“的原则，无论是4S店销售模式还是新业态销售模式，取决于谁能服务更多人群。
最后一个议题探讨“未来出行的春秋时代”，中国资深汽车营销人吴刚认为，出行市场已经从传统打车或者租赁概念成长为主机厂和创新行业纷纷进入的领域，它的跨界性已经超越了传统中我们对于车辆使用的认识。
环球车享总经理曹光宇表示，主机厂从传统的汽车制造、销售向出行服务跨界，这是一种必然的选择，甚至是不得不做的选择。
华夏出行有限公司党委书记、总经理岳殿伟坦言，目前共享汽车没有可以让大家推广、推崇的商业模式，大家都处于摸索、探索阶段，因为它是重资产。
凹凸分时租赁业务CEO陈晔认为，未来的出行市场将是以科技出行为主要的目标和出行方式的这样一个市场。
全球未来出行大会秘书长王丰斌表示，在共享经济或者是共享出行的浪潮之下，汽车他的功能、定义正在发生着一些进化、一些演变。
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