在租車領域，近幾年我國湧現出一些網約車平臺。實踐證明，網約車平臺不僅有效利用了既有的租車市場資源，還激發了潛在的交易需求。交通運輸部等部門於2016年7月27日頒佈《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），為網約車行業的完善提供了制度依據。但網約車平臺公司與駕駛員之間屬於何種法律關係，《暫行辦法》第十八條第一款僅作了原則性規定，要求網約車平臺公司根據駕駛員工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂“多種形式”的勞動合同或者協議，至於簽訂何種內容的“協議”（並不侷限於勞務協議），《暫行辦法》未劃定統一標準，留待在積累更多實踐經驗的基礎上逐步解決。
一、不同模式的網約車平臺與駕駛員之間的法律關係
從推行服務產品的結構分析，網約車平臺的運營模式主要分以下三種：1.“網約車平臺+平臺自購車輛+平臺駕駛員”模式；2.“網約車平臺+租賃公司的車輛+勞務公司派遣的駕駛員”模式；3.“網約車平臺+私家車+私家車主”模式。上述第一、二模式中網約車平臺與駕駛員之間的法律關係簡單、清晰，但網約車平臺大多采用上述第三種運營模式，並且在該模式下網約車平臺與駕駛員之間的法律關係理論與實踐上存在較多爭議。
“網約車平臺+平臺自購車輛+平臺駕駛員”模式與傳統出租汽車經營模式並無本質區別，網約車平臺公司對車輛擁有所有權，並負責招聘、管理和調配駕駛員，駕駛員以平臺的名義從事勞動，網約車平臺與駕駛員建立穩定的勞動關係或者勞務關係。
“網約車平臺+租賃公司的車輛+勞務公司派遣的駕駛員”模式中，網約車平臺公司通過與車輛租賃公司、勞務派遣公司之間的合約安排，也能實現對駕駛員較為密切的指揮、管理和控制，不再追求與駕駛員建立穩定的勞動關係或者勞務關係，駕駛員與勞務派遣單位之間存在勞動關係，網約車平臺僅是駕駛員的用工單位。
“網約車平臺+私家車+私家車主”模式中（以下簡稱為“私家車模式”），網約車為私家車，車主通過平臺完成客戶搜尋，自主提供服務。車主可自主安排時間，不受平臺調遣和管理，網約車平臺公司也不向車主支付報酬，而由其按一定比例向平臺分成接單收入。目前，此種模式下運營的網約車平臺普遍拒絕承認私家車主與網約車平臺存在勞動關係。
二、“私家車模式”中勞動法律關係的思考
我國勞動法未對勞動關係作出明確定義。原勞動和社會保障部《關於確立勞動關係有關事項的通知》（勞社部發[2005]12號）中列明需同時具備“（一）用人單位和勞動者符合法律、法規規定的主體資格；（二）用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用於勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；（三）勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分”時勞動關係成立。上述第（二）項條件是判斷勞動關係成立的核心要素，在判斷是否符合勞動關係認定標準時，側重於強調用人單位對勞動者的勞動管理和支配程度。學理通說也認為應將“勞動者在人格上、經濟上和組織上對用人單位的依附程度”作為判定勞動關係的重要標準。
當前，“私家車模式”中影響判定私家車主與網約車平臺建立勞動關係的因素，主要有車輛所有權主體、報酬分配方式、雙重勞動關係問題、平臺對私家車主的支配程度，以及建立勞動關係的合意等。但筆者認為，上述因素並不能當然地剝奪網約車平臺與私家車主建立勞動關係的存在空間。
1.車輛所有權不應成為認定勞動關係的關鍵因素。傳統勞動關係標準中認為，勞動者的勞動力與用人單位提供生產資料的結合是勞動關係產生的條件，但如今由勞動者提供主要生產工具的新型就業模式早已屢見不鮮。由駕駛員提供作為生產工具的車輛，在其作為勞動者的可承受範圍之內，這類似於建築工人自備一些日常勞動工具。與“私家車模式”中車輛所發揮的功用相比，網絡平臺提供信息的功能更具稀缺性和不可替代性的特徵。
2.報酬的分配方式不應拘泥於傳統勞動關係中的單方支付模式。傳統勞動關係中用人單位按照勞動力市場機制將部分收益分配給勞動者，即“勞動收益——用人單位——勞動者”的報酬支付流程。但在“私家車模式”中，表面上網約車駕駛員按照相應比例以分成的方式直接從客戶中獲得報酬，不同於傳統工資報酬的支付路徑，結果上並不改變網約車平臺基於私家車主所提供勞動獲得利益的地位，只不過此種利益分配路徑有所變更。實踐中，網約車平臺採取措施對私家車主的“跳單”行為進行規制和懲罰，保障其能夠從勞動者提供勞動中獲得穩定的可預期利益。
3.雙重勞動關係問題不應成為阻礙私家車主與網約車平臺建立勞動關係的障礙。根據傳統勞動法理論，一般認為每個職工只能與一個單位建立勞動法律關係，而不能同時建立多個勞動法律關係。“私家車模式”是對單個勞動者剩餘勞動力的再開發和再挖掘，創造了新的就業機會，屬於整體就業崗位的增量因素，同時私家車主利用現有勞動關係所需勞動時間之外空暇時間提供勞動，對已有勞動關係的影響較弱。
4.網約車平臺仍發揮傳統用人單位組織生產的功能。“私家車模式”中，網約車平臺在對交易進行規制的過程中發揮著無可替代的生產資料組織者的功能，這與傳統勞動關係中企業的功能也無本質區別。並且從網約車平臺的角度而言，在大量私家車參與信息匹配的情況下，私家車具有完全的可替代性，一輛或者某些私家車退出交易平臺並不影響網約車平臺的運轉。網約車平臺並不主要關心私家車主是誰或者哪些私家車在何時加入、退出交易平臺，其重點關注的是能否有足夠多的私家車充分填補交易機會。在大數據的環境下，網約車平臺無需對私家車主進行嚴格管控，而是通過信用獎懲等方式對私家車主進行引導式的間接管理。
5.關於建立勞動關係的合意。在傳統勞動關係中，強調勞動合意的核心內容是勞動者表示在未來一段時間內接受用人單位的某種程度的管理，持續、穩定地為用人單位提供勞動，用人單位根據勞動成果並根據薪酬規則向勞動者支付一定的報酬。“私家車模式”中，因私家車主在是否接單等方面具有高度的選擇自由，如果僅從私家車主某個或者某些獨立的接單行為分析，難以得出其與網約車平臺建立穩定勞動關係的結論。但把考量範圍適當擴大，如果私家車主累計從網約車平臺接受“推薦”交易機會所達成的“合意點”足夠多，私家車主為此付出的勞動強度（如勞動時長、頻次等）長期接近甚至等同於勞動法規定的勞動強度時，不應將私家車主排除在勞動法的調整範圍之外。
綜上，判斷“私家車模式”中網約車平臺與私家車主是否存在勞動關係不應受傳統觀點的過度制約，應結合私家車主實際提供勞動的工作時長、服務頻次等特點，以及網約車平臺對私家車主的管理程度等因素綜合判定。私家車主提供勞動的時間較長，符合將此勞動作為主要收入來源等特徵時，可以認定其與網約車平臺建立勞動關係，但具體標準需待在司法實踐中根據具體案情進行判定。
三、相關配套制度的修改
在網約車領域，承認“私家車模式”中網約車平臺與私家車主之間存在勞動關係，可以規定私家車主僅享受現有勞動法規定的部分勞動權益。
具體而言：
1.調整現有社會保險繳納制度，網約車平臺與私家車主之間應建立必要的社會保險關係，將私家車主納入社會保險的保障範圍之內。
2.私家車主在工時方面擁有高度自由的選擇空間，可不適用現有標準工時制度、加班費制度及解僱和辭職保護規則。
3.大多數情況下，私家車主根據實際情況選擇接單，事先不能預測接單的頻次和勞動強度，因而不適用書面勞動合同制度，而是根據設定的接單頻次、勞動總時間等明細化標準，以月為週期判斷當月雙方是否存在勞動關係。
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