從內燃機被髮明以來，怎麼提高內燃機的效率就一直是科學家們的重要課題。但是多年來內燃機的效率跟能耗總是此消彼長，它們似乎生來就是無法共贏的零和博弈關係。
拿汽車發動機來舉例，傳統的汽車發動機大多是奧拓循環四衝程發動機，無論有多少個氣缸，每個氣缸的工作使命都是一樣的：進氣、壓縮、燃燒、排氣，其中只有燃燒一個階段是在做功的，所以雖然奧拓循環四衝程發動機動力強勁，但是能耗也嚴重；假如要提高效率，就只能在燃燒階段下文章，實際上英國的一位叫阿特金森的工程師也確實這麼幹過，他所設計的阿特金森發動機，燃燒進程大於進氣進程，然而這樣做的代價就是動力下降……所以，奧拓循環四衝程和阿特金森發動機各有優劣，難分勝負。
既然讓燃燒進程加長會帶來動力的下降，那有沒有別的辦法讓同樣時間的燃燒進程效率變得更高呢？工程師和科學家們當然也考慮過這方面：既然燃燒進程的效率是由燃燒是否充分來決定的，那麼增大燃料與空氣的接觸面積不就能解決這個問題了嗎？為了達成這個目標，化油器、歧管噴射、燃油直噴等技術先後被髮明出來，隨著這些技術的普及，發動機的能耗變得更低，效率也變得更高了。可是城市的堵車現象變嚴重後，這些技術的缺點也開始浮現：低速行駛的時候對發動機的損耗更為嚴重，對燃料的利用也不太充分……所以，能耗和效率到底要如何平衡，還是一個難題。
但是，試想一下：如果有一臺發動機能把以上的幾種技術都應用在一起，那是不是就會比現有的發動機都有更高的效率，同時也能維持較低的能耗呢？戳開視頻就知道了：
視頻加載中...
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