交通擁堵是大城市的“城市病”之一。有交通專家近期提出，要學會與這個“城市病”和諧相處。其認為：
這十幾年來，中國城市通過增加道路資源供給和提高機動車車速來緩解交通擁堵，成效甚微，卻在城市生活和經濟運轉層面造成很多困擾；而東京、紐約、倫敦等世界大都市，平均車速基本在20公里/時，城市交通卻很和諧。所以，中國應該重新審視機動車優先的政策，也許低車速本身就是城市生活的一部分。
交通擁堵與低車速是什麼關係？中國城市交通擁堵問題當真沒有改善空間嗎？筆者用基本的交通工程概念分析一下上述觀點。
01
車速並不是交通擁堵的評價指標
交通工程領域有流動性和可達性的概念，前者關注道路的流動性和運送能力，後者關注道路接入的便利和可達程度，這兩者是此消彼長的關係。而交通工程的任務，就是在其中尋求平衡，讓車速該高的時候高，該低的時候低，讓兩種需求和諧共處於同一路網。所以，車速慢並不一定意味著擁堵。
那麼，如何評價是否擁堵呢？
在世界範圍內，這方面第一個公認的指標，是出行時間的可靠性指標——出行時間指數TTI（Travel Time Index，指點對點高峰通行時間與平峰通行時間的比值）。如果平峰用時20分鐘，高峰用時26分鐘，出行時間指數就是1.3，擁堵評價的額外用時為30%。出行時間的可靠性才是人們更關心的，與車速沒有關係。
02
城市路網的平均車速不高很正常
由於城區內道路沿線的用路需求複雜，交叉口和道路接入較多，機動車變換車道頻繁，行人與非機動車較多，機動車更適合用低而均勻的車速前進。因此城市路網的規劃設計和交通工程的指向，都應該避免忽快忽慢的模式。
城市中更高的車速意味著更多的道路資源消耗、更危險的道路環境、更復雜的駕駛任務和更艱難的過馬路模式。因此，發達國家在二十多年前就開始提倡新城市主義的道路設計原則，將城市道路的設計速度推薦為20英里/時（32公里/時），而不是過去的30英里/時（約50公里/時）。
從交通安全需求角度和駕駛任務的難度來看，20英里時速下不需要那麼寬的行車道，穿越道路更容易，司機也更容易採取緊急措施來避讓危險。即使發生交通事故，傷害度也會大大降低。這也是基本的交通工程意識。
因此，市民感受到的交通擁堵，其實是在工程層面上對城市交通的運行特點和需求出現了認知偏差。之所以出現認知偏差，一個重要原因是中國城市發展速度太快，在交通工程技術資源儲備不足、師資和教材都嚴重匱乏的情況下，大規模地快速建設城市道路。
城市道路建設最開始是依託公路工程專業隊伍，然後依託建築結構設計和城市規劃設計。這就導致：一方面有大量的郊區公路斷面形式被用於城市內部，一方面又經常把交通規劃概念和交通工程概念混為一談。像媒體報道中頻繁出現的“公交優先”、“限制機動車發展”、“窄馬路 密路網”等詞彙，其實是交通規劃用語，而非交通工程用語。
比如，在實踐中，一條路的寬窄，是交通規劃師根據土地、需求和資金條件等綜合決定的，但是道路空間的佈局方式，則是交通工程師決定的。
再比如，交通規劃師根據交通出行需求數據，決定是否在某個路段開闢公交線路。而公交車怎麼從車站開出來、怎麼進入主幹道、在哪裡變換車道、在哪段路程可以加速、在哪裡可以順暢融入社會車流又不干擾主幹道的效率……這些則是交通工程師需要考慮的問題。如果只關心是否開闢公交車線路，而忽視了公交車的運行特點，就可能為了解決一個問題而引發其他問題。
因此，在關注城市的交通規劃、大力提倡大數據和智慧信號燈時，城市管理者一定不能忽視交通工程的質量。每一輛車如何開出小區進入集散道路，再駛入主幹道，遇到行人和非機動車時如何互動，在信號燈前如何排隊，需要多長的排隊空間，如何轉彎和加速，如何尋找停車位……這些交通工程方面的問題不妥善解決，再偉大的交通規劃也無法實現不擁堵、人性化的城市交通。
當下技術高速發展，交通領域裡有越來越多的專家學者把注意力轉向了雲端。但在遠眺的時候，我們更需要關注腳下的路，關注最基本的交通工程質量。因為每一個道路使用者都需要最基本的交通控制設施來正確指引和約束其道路使用行為，忽視任何一個道路使用者的需求，都可能導致一條交通走廊陷入癱瘓。
作者 | 官陽
來源 | 市政廳
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