避震，不是讓你避開車震，而是讓車和你都能比較“舒服”。不少人認為汽車的避震是為了讓乘坐的人比較舒服，雖然不能說這種觀點是完全錯誤的，但起碼避震不是完全為“你”服務的。特別是在賽車上，對於避震的調校完全不是為了車上的人考慮。
目前全世界的汽車競技比賽有很多，這裡不嚴謹的分類可以分為方程式、房車、漂移、越野拉力、直線加速這幾個方向。但在這些車的懸架結構上，與一般民用車有很大的結構差異。
大多賽車在避震結構多半都是設計上的不同，避震器多半還是採用直立的固定方式，雖然每個賽事對於避震的調校都有所不同，但基本原則都是為了獲得最大的抓地力，像是直線加速賽中，常見的抬頭彈射起步，其避震器設定也都是為了因應抓地力而調整。
也因為有賽事的催化，加上媒體的報導，現在一般改裝民用車用避震改裝避震套件，幾乎已經可以媲美賽車，甚至有些產品根本是可以直接下場比賽。這樣的結果到底是好還是不好?說真的要看車主本身對於車的訴求，不過既然是“改裝”，車主認為什麼樣的取向好，最後車能調成“自己所要的狀態”就是最好。
其實在最早的時候，如果想要弄避震的改裝，從筒身、彈簧、上座甚至到車高調整螺牙，通通都是要買入這些配件後，只能把原廠避震器切開，再另外把這些配件用焊燒、組裝成為一組車高可調的避震器。
飄移車的避震器設定沒有那些競速賽車的那麼複雜，但針對駕駛技術不同的車手，後輪避震的軟硬度上的調校也完全不同。一般來說新手為了要習慣車尾滑動，較小的動力下後避震器就會偏硬，並且下沉量會較少，而回彈速度則是會較一般車輛來得慢，最主要就是降低突然收油，荷重轉移過快導致spin。不過賽車上常見的“掛瓶”在D1 GP這種漂移賽上很少看到，主要原因在於，飄移賽的距離都很短，且相當快就結束一輪，因此傳統的避震器就足以應付。
日本的Super GT或是高級方程式賽車等等，避震器的樣式就不是傳統直立式的懸架，所以設計上也會有很大的差異。
不裝x的說法就是方程式的懸吊僅用來擠壓，吸收車體震動，剩下的上下左右支撐則是交由輪胎負責，因此可以看到方程式賽車的輪胎，胎壁都是胖胖的設計，主要的原因在這裡。
前面說的都是場地賽，如果說起非鋪裝路面的比賽你可能會想到WRC。拉力賽車在非鋪裝路面比賽時，我們看到輪胎的活動行程都很“長”。這麼調校懸架的好處是讓輪胎在最短時間內與地面接觸，這種設定與房車賽常見的短行程、注重反應是完全兩不同的。但是拉力賽車的避震器同樣是需要相當精密的調校，高低速閥門的效率也需要按照不同路況做針對調整。
早期車高調整避震器都是用在競技車輛上。但是那些生意人腦子轉的也很快，後來就推出這種原廠整套的絞牙調整器，只要搭配強化阻尼筒芯、彈簧及上座就可以擁有高低可調，以及優異的運動性能。
羊角與避震器一體化的設計真得很要命，也讓一些老車折騰了好多年。一直到2018年東京改裝車展，KW開始為一些老車推出了專用避震器，老車的絞牙避震問題終於得到了緩解了。
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