老馬識途洋洋爸
首先，個人認為還是法律規定疏漏。電動車國家新標準，從2010年1月1日起將實施。標準將"40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車範疇"。但是該標準規定於2009年12月15日被國家標準化管理委員會暫緩實施。如果實施，必將觸及某些利益群體利益，因此一直擱淺。直至2018年1月16日，由工信部等四部委向社會公眾公佈《電動自行車安全技術規範》國家報批稿。
第三，要想解決此問題，必須從立法上限定電動自行車的機動車性質，同時做好投保銜接工作，交警部門必須依法辦案、莫徇私情，不能將他人的違法成本轉嫁到守法公民身上。
第四，《電動自行車安全技術規範》的有關規定。最高時速不得超過25km/h 整車質量最高不得超過55kg，電機功率為400W 。所有符合國標車必須強制裝置腳踏，車身尺寸規定嚴格， 不能隨便改動 新標準規定電動自行車前、後輪中心距不大於1.25m，車體寬度不大於0.45m，並且不能隨便改動。 新國標對對防火阻燃性也有了全新要求 。 2018年1月16日起，該標準報批稿在工業和信息化部、國家標準委網站面向全社會公示30天。
柳基偉律師
個人覺得跟城市管理水平和法律以及電動車騎行者的交通安全意識有關。
城市管理水平
前一段時間去了趟杭州，杭州的道路管理給了我很深的感觸。尤其是電動車管理相當有效。在杭州城區基本上很少見到電動車闖紅燈的。
一、多路口設電動車違章管理教育點，對違章者原則上不罰款，以教育為主，學習並抄寫電瓶車上路相關交通法規，一次學習加抄寫大概在15分鐘左右，既接受了教育又學習了交通知識，而不是一罰了之。
二、非常人性化，許多道路口一到夏天，就在非機動車道搭建遮陽棚，遮陰避雨，減少行人，電瓶車騎行者在烈日或暴雨下等候通行的煩躁。
三、城區道路都設有專門的非機動車道，且即使在修地鐵的路段也會留一個行車道寬的非機動車道。機動車道與非機動車道完全隔離。
四、十字路口非機動車交通規則清晰，十字路口非機動車同機動車一道左以及轉向，但使用的是專用車道。
五、城市公交做起表率。杭州的城市公交在任何條件下無條件禮讓行人先行。記得一次我要過沒有紅綠燈的人行橫道，前方150米左右有公交過來，為了安全我等了會讓他先行，但是他開到我前面的時候停下了、停下了、停下了、司機打手勢讓我先走，然後他才走。這件事給了我很深的影響，對杭州好感直線上升。
法律及執行方面
按照道路交通安全法第76條的相關規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額範圍內予以賠償;不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任：機動車一方沒有過錯的，承擔不超過10%的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
這就是所謂的機動車‘無責賠付’制度。在具體操作中，賠付可能遠遠高於這個比例。事故發生後，車輛可能是受損，但行人很有可能失去生命。”
正因為此，交警在處理後果不是特別嚴重的交通事故時，多半會“鼓勵”駕車者承擔主要責任或者全責，“承擔全責，保險公司會全額賠付，這樣受害人能得到及時救治，肇事車輛也能及時得到修車賠付。”
在專門審理交通事故的法官看來，稍稍偏向一下弱勢的行人和非機動車一方，似乎已經成了一條“行規”，“畢竟，因事故受到傷害最大的，多半是行人或者非機動車一方，在金錢方面給予他們更多的補償，不僅符合法律的規定，也符合中國人做事的原則。”
所謂的‘偏向’都是基於民事賠償方面的，在一定範圍內，為了賠償的方便，有可能會對事故責任進行適當調整。如果涉及到刑事責任，那就不可能馬虎。一是一，二是二。畢竟刑事責任是需要控制人身自由的，是原則問題。但這個偏向就有可能導致非機動車的囂張氣焰。
此外《道路交通安全法》第76條確立的“無過錯責任”的原則是基於《民法通則》，但是《民法通則》與道交法76條在主體的表述上存在差異。《民法通則》第123條規定，高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業，造成他人損害的，應承擔民事責任。而道交法76條是把主體簡單界定為“機動車”，對機動車的具體狀態不加以區分。因此出現了“停車挨撞也得賠”的情況。顯然，不區分機動車的具體狀態，一刀切地適用無過錯責任是不合理的，也違背了《民法通則》關於高度危險作業這個前提。因此有關法律應具體分析機動車處於不同狀態的事實，對由此導致的賠償責任作更為細化的規定。
行人方面。
1.有一些人，沒有意識到違規的危害性，存在一些僥倖，心裡想，車輛到我跟前應該剎車，不會撞倒我，再加之法律一定程度上的保護弱者，他肯定不敢撞我。其實也就是想搶一兩秒鐘，其實看來並不值當。僥倖通過了，下次可能還存在這種僥倖，出事了，要麼死亡，要麼傷殘。有些人長記性，不再闖紅燈，有些人依然僥倖，存在著要麼不出事，要麼出事了有人賠償的心理，因此屢禁不絕。
2.是一些所謂的碰瓷者，要麼未受傷，要麼只是一些皮外傷之類的小傷，為此扮演弱者的形象，趁機撈錢。另一些不幸者，親屬更是以此為藉口，索取更多。這種是“自願”，不給予打擊，不會斷絕。車主一味的妥協，更會助長其氣焰。
總而言之，電動車不遵守交通規則並不單單是某一方的責任，是多方角力的結果，想要很好的解決這一問題需要多方共同努力。
最後一句：珍愛生命，請遵守交規!
流光321
請不要特指電動車，任何不守規則的行為都應該受到法律的處罰。無論貧富、無論長幼、無論高低、無論貴賤，無論電動車還是摩托車、無論汽車還是自行車，無論機動車還是人力車，各種各樣的車均有各自的路權，各行其道就是了，交通規則規定的已經很清楚了，遵照執行就是了。之所以出現某種車輛逆行、闖紅燈、滿街亂竄的亂象，究其根本原因還是執法不嚴造成的。我們總說法律面前人人平等，為什麼到了電動車這裡就不能平等了？這個問題值得討論嗎？不能因為汽車價值高、電動車價值低，不能因為電動車太多了，管理難度大就造成新的不平等。殊不知，駕駛機動車的不都是富人，駕駛電動車的不都是窮人。退一萬步講，假如上面“窮人”“富人”觀點可以成立，難道窮人就可以不講規則嗎？顯然不是。問題的關鍵還是在於人的素質。
我認為，素質並非與生具來，之所以人的素質有高有低、參差不齊，是與人的成長環境、受教育程度有極大關係。同時，素質不是自行提升的，素質是規範出來的。善惡不分、美醜不分就是缺乏規範，要讓那些道德低下、誠信缺失的人受到懲罰和懲處，這樣才會讓那些遊走在道德、誠信缺失與非缺失之間的人不再道德缺失。
新加坡人的文明是怎麼培養起來的？1965年新加坡脫離馬來西亞獨立後，準確點說是新加坡被馬來西亞逐出家門後，新加坡國父李光耀把新加坡建成了一個著名的“罰國”，現在依然是著名的“罰國”，甚至還保留著有些人看來“殘酷”的鞭刑，正是有這些“罰”和“刑”，新加坡才從建國之初的貧窮落後資源極度匱乏的小漁村成為今天的花園城市，成為亞洲四小龍之一。你再看看今天馬來西亞文明程度、發達程度與新加坡能比嗎？人都是曾經的那些人，只不過是法律規範多了一些、嚴格了一些，早就出的文明程度就截然不同。
道德是做人做事的最高規範，法律是做人做事的底線，提升人們的素質首先要守住的是做人做事的底線，底線都守不住還眼高手低地去追求素質提升，可能嗎？回到問題上來，之所以會有電動車滿街亂竄、逆行、闖紅燈，關鍵還是在於“有法不依、執法不嚴”。
沙塵暴十霧霾
據公安部交管局統計，近三年來，全國共在斑馬線上發生機動車與行人的交通事故１．４萬起，造成３８９８人死亡，其中機動車未按規定讓行導致的事故佔了總量的９０％。
公安部交管局有關負責人表示，根據道路交通安全法，機動車行經斑馬線時應當減速行駛，遇行人正在通行時應當停車讓行；但是，一些交通參與者交通安全意識、法律意識淡薄，機動車不按規定讓行的行為比較普遍，在斑馬線前爭道搶行的問題突出。此外，一些城市特別是城郊接合部還存在信號燈週期太短、交通監控等道路配套設施不夠完善合理等問題，客觀上也造成了行人過街不方便。
為此，公安部交管局要求各地加強城市交通秩序管理，加大對斑馬線不禮讓等交通違法整治的查處力度，並對加大違法整治進行了部署。對於闖紅燈、闖禁行違法行為，特別是路口機動車不禮讓斑馬線的問題，交管部門將藉助交通技術監控設備加大查處力度，依法保護行人通行權利。
公安部強調，各地要嚴格執法，通過加強巡邏、監控抓拍等措施，嚴查嚴處不禮讓斑馬線違法；在嚴管機動車不禮讓斑馬線的同時，也要加強嚴管行人闖紅燈違法行為，形成“車讓人、人讓車”的文明交通環境。要通過向社會曝光典型違法、事故案例，讓廣大駕駛人熟知禮讓規則，提高守法意識。
白華林木
首先要先定位，弄清概念。大部分電動機車都是電動摩托車，而不是電動自行車。說白了，它們是機動車而不是非機動車。其次，既然是電動摩托車，那就應該按摩托車來管理，該上牌就上牌，該買保險就買保險，駕駛員也要拿駕駛證(E證)，出現闖紅燈逆行等違規行為該扣分就扣分。很多人都開過摩托車，對這一套很熟悉，可大幅減少各種亂象。但問題就出在這裡，各種糾結也在這裡，現在許多城市追求高大上，死要面孑，摩托車被罵成是十惡不赦罪貫滿盈的城市毒瘤，紛紛禁摩了。禁摩之後，對摩托車的需求卻不是城市管理者能禁止得了的，於是，摩托車的替代品——電動車橫空出世，滿城都是。這樣，城市管理者陷入糾結之中，剛剛才禁摩，如果承認電動車是摩托車，那等於自打嘴巴，堅決不幹。這樣，電動車就失去了按摩托車進行管理的最簡單有效的管理方法。於是，電動車就被當自行車來管理。自行車是不需駕駛證的，於是任何人都可開電動機，哪怕他對交規一無所知。沒牌的人開著沒牌的車，能自覺守交規的能有幾成？電動車亂象就此形成。不是說開電動的沒素質，如果是開小車也一樣人不要駕駛證車不上牌，闖紅燈不扣分，也照樣會亂作一團。按自行車標準來管理電動車，等於沒管理。有些城市也要求電動車，但標準是時速不超過二十公里，拉倒吧，踩單車都比它快，誰會買那種車。有時則要求考駕駛證，花錢花精力去考一個證，但卻只能開一輛時速不超過二十公里的車，完全不值得，沒幾個傻子會去考。各種政策都完全不接地氣，沒人會鳥它。一座幾十萬人口的城市，電動車少說也十萬八萬輛，交警才多少人？完全是法不責眾的狀態。一句話，電動車亂象根源在於禁摩，禁摩不除，亂象不止。另外，我想問一句，假如禁摩解除，有多少現在開小車的人會重新開回摩托車？估計人數不會少，摩托車及電動車其實是一個幾十萬人口的中小城市的最實用的交通工具。
千里光95280942
在我們國家一部道路交通法律法規，雖然不說是百分百的無一點點差異，但卻真真實實的把中華人民共和國境內所有的道路交通，包括鄉村道路的交通安全均已全部含概在內。因此任何個人，但凡在中華人民共和國境內的道路上駕駛各類機動車輛，都必須尊循這部交通安全法規的相關條款。由於正因為有了這樣一部法律法規，才能有效的規範了我們的每一個機動車駕駛人的行為，讓每一位駕駛機動車的交通參與者，嚴格的按照法律法規的規定養成文明禮讓，安全出行的行為。而這部道路交通法規，也對極少數的那些不尊守法律法規，不珍惜自己，不珍惜他人生命財產安全的不文明行為進行有效的處罰和打擊。
可是在加快城鎮化進程的今天，城市道路資源越來越珍貴和緊缺，城市人口的聚增，交通出行的大量需求，更加讓本來就緊缺的城市道路不湛重負，然而大量的進城務工人員，選擇了低成本的，快捷的電動自行車出行方式。由於電動自行車的駕乘人員，未受過道路交通安全法規的教育和孝試，大都素質低劣，再則電動自行車不象機動車輛在交通管理機關登記註冊，駕車人也不象機動車駕駛人在公安交通管理機關登記備案。因此低成本出行的電動自行車，在城市的大街小巷，橫衝直撞，與機動車輛搶道，與行人搶道，闖紅燈，逆向行駛，嚴重威脅他人的生命財產安全，嚴重影響了城市道路交通的正常運行。然而由於電動自行車屬於非機動車車輛，駕駛電動自行車的人員由於沒有法律法規的約束和懲罰而肆無忌憚，給我們的交通管理部門帶來很大的難題。
為了改變現如今城市道路交通管理當中電動自行車的問題，我們認為就是應該象管理機動車輛一樣，也將電動自行車納入機動車輛的管理模式，（釆用分類式，如：A，B，c，D，E，類車型等等），目的就是要讓違章的車要能受到交通法律法規的有效管理，讓駕駛電動自行車的人員也要有效的受到道路交通法律法規的有效管理和監督。因為，沒有規矩難成方圓。同時在各紅綠燈路口裝設與公安機關相聯的人臉呈象識別系統，並與公民道德文明，誠信記錄相結合。從而也規範行人在道路交通參與過程中的行為。只有這樣才能真正讓我們的所有道路交通參與者養成，文明，道德，守法的行為，才能讓我們有限的城市道路資源發揮出更好的效能。
寇靜林80895111
一開始對電動車管理定位錯誤有關。把它定位非機動車是一個考慮不周的錯誤。開始電動車還是個奢侈品，擁有量少，國家也是為了環保考慮，大力提攜電動車的研發，但是低估了社會發展速度，現在的電動車比自行車還多，由於電動車不上牌，不用考駕照，購車就上路。人的素質高低不等，不遵守交通法規（見縫插針最多）。現在在開始管理確實有點晚了（有的地方開始上牌了），有點力不從心。國家規定電動車設計速度不應大於15公里/小時，但沒有一個安這標準出產的，有的甚至大於60公里/小時。什麼老年代步車，電摩，等等五花八門，拉客營運，在大街上橫衝直撞，因此喪命的無計其數。是該大力度管理了。首先先把電動車的定位重新劃分。是機動車還是非機動車？比如：規定標準，設計高於15公里的就劃到機動車範圍等，也要上牌考駕照。這只是自己的看法，大家以為呢？
煜光1
原因就是法律對電動車的縱容姑息，制定的法律條款更多的偏向電動車，對於電動車違反交通法規的行為，處罰太輕，越是經濟落後的地區，交警隊伍對於電動車闖紅燈逆行，視而不見，見而不管，交警隊伍就是撈錢的隊伍，電動車沒有什麼油水，因此不想管，交警最喜歡查汽車和貨車，因為汽車和貨車，最少罰200，上不封頂，交警隊長每月都給下屬交警，分配了罰款任務，光靠罰電動車根本完不成任務，在壓力之下只有對電動車的無視交規的行為，視而不見，電動車和汽車發生事故，不管汽車司機是否有責任，都必須給電動車賠錢，交警為了完成罰款任務，把罰款的目標鎖定在汽車和貨車身上，由於交警的不作為和對於電動車的縱容姑息，使電動車無視交規，無法無天，闖紅燈逆行，橫衝直撞，見封插針，隨意變道，要想解決電動車無視交規的行為，首先從法律上提高處罰標準，在法律面前沒有強弱之分，誰違章，誰負責，舉個例子，電動車闖紅燈逆行被撞死，汽車司機不用承擔責任，電動車必須賠錢給汽車司機，只有這樣的交通法規才具有威懾力，同時加強交警隊伍建設，對於不作為的交警立即清理出交警隊伍，如果發現有電動車違反交通法規，交警隊長就地免職，只有嚴管重罰，才能徹底解決電動車的無視交規的行為。
反貪部長
個人的素質是主要的問題，交通法規意識淡薄。
但有一點不得不說的是一個奇葩問題也有一部分原因，非機動車在十字路口如果需要左轉的話是非常麻煩的，綠燈亮的同時機動車左轉和直行和右轉都在進行，非機動車要左轉是非常困難的。
如果非機動車繼續前行到路對面b處等綠燈，綠燈了再到原來需要到的地方c去，（下圖）
1.那麼需要在b處等再等一次綠燈。
2.那麼你從A直行到b和需要提防a點右轉的車輛。
3.等第二次綠燈時候你有可能妨礙你後方的車輛通行和b處的右轉車輛通行。
比方下圖這種已經非常人性化了，畫出了非機動車左轉示意圖，但是實際情況你在等待左轉的同時就會妨礙你後方直行的非機動車和右轉的機動車，因為實際情況人流量很大的，不可能就是一輛非機動車在騎行。
如果遵守法規這樣非機動車過馬路是非常複雜且也可能招別人唾罵白眼的。所以有些人乾脆沒到紅燈直接橫穿騎行到路對面或者一開始直接逆行來的省事。
即使是老司機這樣過馬路也是心有餘悸的。
無事忙00
看了樓上各位的回答，個人也發表點拙見。
假使認定:“機動車無過錯，非機動車有過錯，則非機動車全責”。那麼會出現什麼問題呢？
1.宣傳教育
a.法律法規、道法道規的宣傳普及，需要大量的人力物力去支持，財政開支會（老年人的學習能力、邊遠地區的普法。前段時間的賣鸚鵡案、村民誤採蘭花案，深深的反映了普法的不到位性，個案還好，這麼多的非機動車行人基數很大，勢必不能草率）
b.安全意識的提高，安全裝備的配備（頭盔，騎行服等）
2.基礎設施的建設，包括紅綠燈、攝像頭斑馬線護欄……成本最高的乃是非機動車道的建設（沒有的要麼在現有的機動車道劃分非機動車道勢必使現有的機動車道變窄，死機會埋怨，要麼擴落，拆遷，鋪路，工程不會小）、天橋、地下通道……以及維護保養（好多城市非機動車道少的可憐，有的規劃不合理，年久失修，天橋地下通道更是不齊全，我所在的縣城一條非機動車道都沒有）。現在的情況是機動車佔用非機動車道嚴重，到時候司機們又該埋怨沒地停車了，罰款會增加。
3.電動車到底屬於什麼性質？a.如果是非機動車需要嚴把製造關，勢必有部分企業會關門減少就業崗位，減少地方稅收。
b.如果是機動車就涉及到安全性、駕照、保險。老年人學駕照是很困難的，人太多，太靈活也不好查。保險費用，低了保險公司賠本不願意（現在已經有好些保險公司不受理貨車保險了，原因就是賠本），高了底層人民接受不了。
4.某些情況下汽車責任少了，是不是會出現逮著機會有仇報仇有怨抱怨呢？畢竟汽車一旦發威，殺傷力還是很大的。
暫時先想到這麼多，其中主要是涉及到政府層面的東西比較多。建設、規劃，管理，服務，稅收，就業……無不涉及到大量的人力物力。其中必然有資源的浪費，比如，一級路上要不要劃分非機動車道呢？又有多少非機動車和行人同行呢？你不能因為一年就三兩個人或非機動車同行就不修建吧？可是花了大價錢一年也就少的可憐的幾個人用，不修吧，出了事非機動車行人是不是可以告政府？是不是也會給某些眼看不行了的指出財路呢？比如青藏公路，要不要劃分機動車非機動道呢？假如劃了，汽車走非機動車道違法，可一年難得有幾個人走，十里八里不見一個行人或非機動車是常態，造成資源浪費。假如不畫呢？眼看某人七老八十了，得了絕症，他反正沒幾天了，於是在荒無人煙的沒有非機動車道和人行道的地方看見過來車了，有意無意的就被車撞死了？你不能證明他是故意的情況下誰出錢？司機說他走在了機動車道，人說這沒人行道……政府說:我、我……
期待塵埃落定的那一天，但願能如人們期待的那麼美好，雞走雞道，鴨走鴨路……都能平安回家。
