格特拉克的雙離合變速箱在國內普及率極高，基本上自主品牌的車款，只要顯示雙離合變速箱，基本上就是格特拉克的。
而作為自主品牌SUV界一哥的哈弗，自然也不能例外。之前哈弗一直在使用格特拉克的6DCT，其表現能瞬間讓你回想起10年前，美系車的變速箱是如何蹂躪你的。
但這並不是格特拉克的失誤，畢竟寶馬M系列的雙離合也出自人家，那勢如閃電且鏗鏘有力的換擋，足以見證格特拉克的實力。所以國內的格特拉克雙離合，只能說是成本，限制了變速箱的能力。
因此，哈弗推出了自家的7速雙離合變速箱，用來取代現有的雙離合和自動擋變速箱。所以本次M6的試駕，將著重體驗7DCT，而M6的其它細節，請閱讀我們之前的M6評測文章“誓死捍衛神車王座!測試哈弗M6 手動精英型”。
但首先還是需要給大家介紹下，M6和H6之間的關係。
簡單來說，M6是H6經典款的升級版，在外觀上有全年革新，而內飾設計雖然保留了H6經典款的樣式，但細節上有所提升。
至於空間，哈弗帶“6”的車型，在空間就沒有慫的。而動力上，M6則保留了H6經典款的低功率1.5T發動機，談不上充裕，但確實可靠耐用。
所以總的來說，M6雖然與H6尺寸相同，但定位卻低於H6，是H6經典款的改款之作。
駕駛感受
H6上的1.5T新款發動機，無論是動力參數，還是渦輪響應，都要比這低功率版強很多。但M6受限於定位，只能繼續使用老款發動機，雖然動力一般，但其可靠耐用，是哈弗家族的經典發動機。
這次試駕會，廠家對這臺7DCT給予了很多技術講解和介紹，而且是設計層面的，聽得我是天轉地轉。但無論設計怎麼巧妙，關鍵還是實際效果，也可說是表現如何，就像ZF的8AT，似乎使用它的廠家，從來不著重強調機理，因為它出色的表現，已經世人皆知了。
變速箱只強了一點點
哈弗這臺新7DCT的實際表現，確實超越了之前使用的格特拉克6DCT，但是隻有一點點。相比格特拉克6DCT，哈弗7DCT的平順性更好，日常駕駛的升降擋很難察覺，即使是大眾7DSG，在低擋位也會有明顯的頓挫。所以單平順性而言，M6的7DCT很OK。
換擋速度慢 與老款6AT無差別
為什麼說7DCT只比格特拉克6DCT強了一點點？因為除了平順性，幾乎和格特拉克6DCT的沒有區別。雙離合變速箱的優勢在於換擋速度，相比AT有更快的銜接，使得動力傳輸更緊密。但哈弗的7DCT依然很柔和，夠粘稠，沒有大眾DSG那種乾淨利索的感覺。
動力響應和銜接依然平緩
換擋速度不光影響了駕駛感受，對於動力銜接也是格外重要。比如需要加速超車時，電子油門會發送信號，變速箱軟體會做出判斷，之後命令變速箱進行降檔。
而這一過程涉及到軟件和硬件，就M6的7DCT而言，軟件的響應速度很快，也相對準確，但硬件速度不夠，不能及時的降到該檔位，並銜接動力。所以M6開起來會有種慢半拍的感覺，不夠輕快，甚至在超車時，平緩的動力響應會令人有些著急。
硬彈簧的利弊
M6的設定與H6經典款幾乎相同，依然初段偏硬，有較強的支撐，即使滿載的情況下，仍有充足的支撐性。而這種支撐力的來源是較硬的彈簧，其實很少有10萬級車款用這種硬彈簧，因為利弊很明顯，支撐力是利，而多餘的彈跳是弊。
但硬彈簧在高價位的車款上卻很常見，因為硬彈簧的支撐力很好，而多餘的彈跳可以靠高成本的避震筒去抵消。所以10萬級的M6，原本就是性價比之作，要想突出點個性，只能二選一。
轉向讓M6丟失了質感
M6的轉向偏沉，而且轉向比小，所以地庫停車，又或是街口掉頭，M6並不是很在行。另外現在的SUV，普遍轉向會設定的靈活些，指向靈敏些，儘可能讓大車顯得輕快，替駕駛者緩解壓力。但M6卻有點反著來，緊湊級SUV的它，能開出中大型SUV的感覺。
駕駛感受小結： 動力系統一直是自主品牌車款的痛點，因此像H9這類的頂級車款，會引入ZF這類的大品牌助陣，而效果自然不錯。但M6，作為低於H6的車款，自然不會有大牌助陣的待遇，而7DCT原本以為是個轉機，但其實不然，就表現來看，7DCT只是緩兵之策。
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